Újautó

Honda CR-V teszt: mértani közép

A Honda is a manapság sokak által követett recept alapján újította meg a CR-V-t. A padló a régi, a tengelytáv (2630 mm) és a hossz (4570 mm) is változatlan, a műszaki tartalom a korábbi finom átdolgozásával született, a megjelenés pedig annyira az elődé, hogy emlékeztessen, és annyira új, hogy frissnek hasson. Valójában a látvány kívül belül alapjaiban más, mint eddig, de az alapelvek, az arányok változatlanok.

A vonalakkal ügyesen zsonglőrködik a CR-V, sokkal nagyobbnak hat valós méreteinél. A fő ok a közel 1,7 méteres magasság és a látványelemek ügyes elrendezése: a kerékíveken végigfutó műanyagozás, a hátsó tetőoszlop alakja, a laposan futó A-oszlopok és a nagy ajtók. A hasmagasság sem óriási, a 16,5 centi csak kicsivel haladja meg az átlagautókét ebben a méretosztályban. A kidolgozás magas színvonalú, pontos és keskeny illesztések, egyenletes élek, szépen nyíló, tompa hanggal záródó, majdnem derékszögben kitárható ajtók.

Könnyű beszállni, az ülés nem különösebben emelt, a fényes bőrhuzat a csúszós fajtából való, kellemetlen, a helyek elég nagyok, szélesek, az ülőlap hosszú. A jó fogású kormány széles tartományban állítható, a küllőkre épített gombok közül a beljebbieket nehéz elérni, ám azok is finoman működnek, és alakosak, ettől jól kitapinthatók. A műanyagok többsége kopogós, csak a műszerfal egy részére jutott vékony, puhább anyag, az ajtók felső éle azonban nagyon kellemes, lágy tapintású. A kemény anyagok egy része könnyen karcolódó, feketeségük ugyan komor, cserébe viszont erős napsütésben sem tükröződnek a szélvédőben és az ablakokban. A vadonatúj műszeregység távolról a mai Honda motorokéra emlékeztet, nagyon jól leolvasható, és vízhőmérő is van rajta, ami manapság komoly erény.

A fedélzeti számítógép adatai kicsit bonyolultan, de megtanulható módon, a sebességmérő közepén (és a középkonzol képernyőjén) hívhatók elő. A fűtés-szellőzés-hifi kombó egyértelműen kezelhető, jól elérhető, sok rajta a feliratos gomb, több alakosság, könnyebb kitapinthatóság jól jönne. A középkonzol lefelé előzékenyen elkeskenyedik, az automata magasra emelt választókarját könnyű kezelni, ám valójában (ahogy sok más autóban is) teljesen indokolatlan a léte. Egy kis forgókapcsoló, akár a kormány gombjai között, ugyanígy megtenné, a felszabaduló helyre pedig lehetne pakolni. Kacathelyből egyébként átlagosan jól áll a Honda, nagyok, de béleletlenek az első ajtózsebek (felettük nehezen elérhető polc apróságoknak), ugyanilyen a kesztyűtartó. Bélés híján zörögnek, csúszkálnak benne a holmik menet közben. Jó, hogy hátul is vannak kis zsebek az ajtókon, de ezeken kívül az itt ülők csak az első támlák szatyraiba és a középső kartámaszba pakolhatnak, semmi egyterűs rekesz és fiókáradat.

Hátul meglepően tágas a tér, a magasan futó tetőlemez miatt a fejnek még 185 centi felett is sok hely jut, a csak kicsit bedőlő oldalfalakkal rövidtávon három átlagtermetű felnőtt is jól elül itt. A pad lapja hosszú, a támla szöge állítható, és nagyon kényelmes a sík padló: a középső utas lábhelye is nagy. A csomagtérajtó mélyről nyílik a zárszerkezet és a lemez csak 185 centi felett, veszélyeztetheti a pakoló fejét. Befelé szinte nincs küszöb, könnyű a holmit betolni, a rögzítőpontok, akasztók jók, de a padló alatti, oldalfali fedeles rekeszek hiányoznak (az oldalsó háló hasznos kiegészítő). Az ülésdöntés pofonegyszerű, a csomagtérből is indítható. A karokat meghúzva az ülőlaprészek aszimmetrikus osztás mentén felpattannak, előrebillennek, a felszabaduló helyre pedig befekszenek a támlák (visszafelé sem sokkal bonyolultabb a művelet). Könnyítés, hogy a fejtámaszokat nem kell kivenni, döntéskor automatikusan előrebillennek, és behajtogatják magukat az ülőlapok mögé. A megnövelt raktér padlója sík, csak enyhén emelkedik.

A CR-V-ből előre jól kilátni, de oldalirányban nagyon korlátoznak a vastag és laposan vezetett A-oszlopok. A hátralátás még rosszabb, a hatalmas hátsó pilonok, a magas far, a szűk hátsó szélvédő és a hátsó fejtámlák együtt rettenetesen leszűkítik a képet. A fejtámlák előrebillenthetők, de ha mondjuk gyerekülést szereltünk hátra, ez nem megoldás. A radar létszükséglet, de a legjobb a tolatókamera (az alapváltozat kivételével mindkettő minden CR-V-ben alapáras), nagyon megkönnyíti a vezető dolgát. A városi élet egyébként más szempontból nem problémás a CR-V-vel, a kormányt viszonylag sokat kell tekerni (3,25 fordulat), jól kifordulnak az első kerekek, a Honda fordulékony, külső tükrei nagyok, jól használhatók, holttérmentesek.

Az elődéhez képest szerkezetében is átdolgozott 2,2-es dízel alapjáraton is jól hallható, tompán bizsergeti a műszerfalat, a kormányt és az üléseket. A hagyományos, bolygóműves, ötsebességes automata hidegen is finoman kapcsol, a hidrodinamikus nyomatékváltót áthidaló lockupja gyorsan zár, így nincs zavaró fordulatszám-emelkedés elinduláskor. A dízel gyorsan melegszik, hangja mindig jelen van az utastérben, nyomatéki karakterisztikája hidegen is egyenletes. Alapállásban a váltó már 1800–2000/perc körül feljebb kapcsol, autópályán 130 km/óránál 2500-on áll a fordulatszámmérő. Ha csak a váltó nincs Sport-fokozatban, innen nagy gázra visszakapcsolás nélkül gyorsít tovább a Honda, tisztességes dinamikával, felmorgó dízellel. A finoman dolgozó és gyors váltó a gázt padlóra taposva minden helyzetben szépen kapcsol vissza, Sportban minden mozdulata még ügyesebb, gyorsabb de feleslegesen túlhúzatja a motort. A kormányfülekkel is lehet lépkedni a fokozatok között, ez inkább csak a korai felkapcsolások ellen véd, a vezetői felkapcsolási utasításokat gyakran felülbírálja a rendszer. A márka Econ-kapcsolója a CR-V-ben is megvan, a motorirányítást a váltót és a légkondit is takarékosságra fogó gombtól nem változik érdemben a dinamika. A gördülés zajai távoliak, a motor mellett a szélzaj is gyakori hangforrás, a külső tükrök fütyülése 120-130 km/óránál már jól hallható.

A CR-V beltéri elemei rossz utakon is csendesek, a futómű hangolása inkább lágy, mint sportos, csak a hirtelen felületváltások ütnek nagyokat, de tompákat. Az egyenesfutás hibátlan, még az erős oldalszélre is érzéketlen, a kanyarodási oldaldőlés a magas építés ellenére is kicsi. A fékek az átlagosnál hosszabb pedálúton, finoman adagolhatók, nagyon zavaró, hogy az automata egyáltalán nem segíti a lejtmenetet motorfékkel, át kell kapcsolni Sportba a megfelelő fékhatáshoz. A lamellás kuplungos összkerékhajtás az elődből érkezett, észrevehetetlenül dolgozik, gyorsan kapcsol, és mély sárban, homokban is nagyon jól boldogul. Arra, amire szánják, a téli biztonságos célba jutásra és egy kis szabadidős terepezésre tökéletesen megfelel, a gombnyomásra indítható lejtmenetvezérlő finoman engedi le az autót nagyon meredek utakon is.

SZG

Comments

comments