Újautó
Összehasonlító teszt: Dacia Duster 1.6 4×4 Arctic/Suzuki SX4 1.6 4WD GS - Tájba illők
A Dacia Duster és a Suzuki SX4 az olcsóbb négykerekesek között verseng a piacon.
Sok a lehetséges vásárló. Mindazok, akik a sáros, murvás, nedves talaj vagy a változékony domborzat miatt legalább időnként igénylik a plusztengelyi hajtást, vagy egyszerűen csak szeretik a biztonságosabb talajfogást, és eltekintenek a pré- miumos kialakítás, a nagy méret terheitől. A kínálat két jelöltje a nemrég felfrissített magyar–japán Suzuki és az imént bemutatkozott francia–japán–román Dacia.
![]() | |
![]() | ![]() |
![]() | |
| |
![]() |
A Suzuki kis híján, a nála 16 centivel hosszabb Dacia valóságosan kezdő középkategóriás méretű. Terepességüket emelt hasmagasságuk jelzi, a japán 19, a francia 21 cm-re kitüremkedő akadályon gördülhet át. A Dacia közel 2,7 m-es tengelytávolságon, amerikai limó módjára nyújtózik távoli kerekei között. Ez egyszerre szolgálja belül a térhasznosítást és kívül a magas terepszögű alkalmasságot. Kialakítása távolról sem limuzinos, a duzzadó kerékjáratok és a hosszú karosszériahullámok inkább kombiformát díszítenek.
Az ajtók finoman nyílnak-csukódnak, hátul is széles nyíláson engednek beszállni. Az utastér kemény műanyagok halmaza, látványuk komor, tapintásuk nem kellemetlen, a fautánzat díszbetétek némi tervezői meghasonlást sejtetnek. A kapcsolók elég egyszerűek, a funkció a fontos. A hátsó üléstámla osztottan hajtható a raktérrel egy síkba. Az ülőlap nem osztott, egy tagban buktatható előre.
A Suzuki SX4 a kétkerék-hajtású kivitelnél 15 mm-rel magasabb terepes magas ülőhelyére könnyű felszállni. Az ülés a Daciáéhoz képest kemény, annál szűkebb is, a lap elég hosszú, kényelmes. Itt is sok a kemény műanyag, látványuk, tapintásuk kifogástalan, a könyöklők kíméletesen szövettel fedettek. A Suzuki minden méretében a Dacia mögött áll, a különbség belül is tapasztalható.
Szűkebbre szabva, de itt is elegendő a szélesség elöl, van bőven levegő a fejek fölött. A kormány sugárirányban mozgatható csupán, de könnyű megtalálni a tetsző üléshelyzetet. A középkonzol és a kardánbox egyszerű, a kapcsolók gyorsan kiismerhetők, precízen működnek. Hiába a lifteztethető első ülés magas pozíciója, előre akadályozott a kilátás. Hátul is sok mindent elfednek az ugyancsak vaskos, megkettőzött oszlopok.
![]() | |
![]() | ![]() |
![]() | |
| |
![]() |
Mindkét 1,6-os DOHC és hengerenkénti négyszelepes, de csak a Suzuki csupa könnyűfém, a Dacia vasblokkos. Az SX4 lánchajtású vezérlése a szívóoldalon változó, a fix időkkel lélegző Dacia vezérművét fogazott szíj hajtja. A váltók bowdenes kapcsolásúak, a Suzukié öt-, a Daciáé hatfokozatú, a kuplungok hidraulikus kiemelésűek. Mindkettő alapesetben elsőkerék-hajtásos, közönséges elektromos kapcsolóval érhető el az automatikus négykerék-hajtás, ahol lamellás központi kuplungcsomag kapcsolja a hátsó kerekeket a hajtásba, de csak akkor, ha az elsők már kipörögnek. Még egy kapcsolás, és az elsőkerék-hajtáshoz mereven kapcsolódik a két hátsó.
A Duster csendes és rezzenéstelen alapjáratú Renault-négyhengerese 1500/perc alatt nem dolgozik szívesen, gázreakciója 2000-ig legfeljebb átlagos, terhelésre felmorog (szívászaj). Itt stílust vált, és felhangosodik, de egyre jobban húz. 3000-től még izmosabb, ám zaja már zavaróan nagy, egyenletesen erősödve forog el egészen 6000-ig. A hosszú karú váltó katonásan, pontosan, de könnyen jár, áttételkiosztása szűk, a hatodik a Suzuki ötödikénél is jóval rövidebb, 130 km/óránál már 4100/perc a fordulatszám, a szuperrövid egyest kifejezetten a terepjáráshoz igazították.
A Suzuki SX4 motorja alapjáraton a Daciáéhoz hasonlóan csendesen és egyenletesen forog, gázreakciója már 1200/perc körül olyan, mint a Dusternél 1500-tól. Egyenletesen húz fel, folyamatosan erősödik – hirtelen váltások nélkül –, és még 6000 felett is szívesen forog. Hangja is folyamatosan nő, 3500-tól válik harsánnyá, hirtelen terhelésre sokkal kevésbé hangos, mint a Dacia. A váltó áttételezése a Dusterénél jóval szellősebb, a rövid karral a Daciáénál pontosabban és rövidebb utakon érhetőek el a fokozatok.
![]() | |
![]() | ![]() |
![]() | |
| |
![]() |
Az ötödik jóval hosszabb, mint a versenytárs hatodikja, 130 km/óránál 3300-on áll a fordulatszámmérő, a Suzuki csendesen gurul, és jól gyorsul. Városba a negyedik az ideális. A Daciáéhoz hasonlóan állandó elsőkerék-, automata összkerék-, és fix osztásarányú összkerékhajtásba kapcsolható hajtáslánc automata üzemben itt is csak az első kerekek kipörgése után vonja a hajtásba a hátsókat, de a Dusterénél rövidebb reakcióidővel. Alapjáraton az SX4 kicsit hangosabb a Daciánál, ám a középtartományban sokkal csendesebb.
A két autó nem a prémiumos finomkodás, hanem a sokaknak elérhető ár szellemében fogant. Valójában elképesztő, hová fejlődött az autógyártás, milyen megoldásokat, minőséget jelent ma még a viszonylag olcsó tömegautó is. Tessék csak akár egy tíz évvel ezelőtti újdonságra nézni, a műanyagokat megtapogatni, a biztonsági felszerelést összevetni vagy a négykerék-hajtás működését megfigyelni. A Dacia és a Suzuki kialakítása távolról sem silány, az utazás komfortos, és vezetési örömöt is kínál mindkét autó.
A Suzuki négykerekese gazdag felszereléssel, a Daciáé szerényebb kivitelben félmilliót meghaladó nyereséggel is megkapható. Igényesebb belterű a Suzuki, ám ha a hátsó sorban rendszeresen többen utaznak, ha sok a csomag, akkor a tágasabb Dacia kínál jobb megoldást. Terepen a magasabb Duster némi előnyben van, az országúton egyenlít az SX4. A japán motorja némiképp finomabb, fogyasztása kedvezőbb, a tesztben főként műszaki tartalmával került a karosszériájával több pontot gyűjtött Dacia elé.
Az Autó 2011/2. számából
Comments
Eseménynaptár
Friss anyagok

A Toyota új bZ – beyond Zero – almárkájának...

Három modell forgalmazásával kezdi meg hazai tevékenységét a kínai...