Bemutatók

Hajtás az új Ford S-Max-szal - Új irányban?

Bemutató

A Galaxy friss orra LED-es menetfényt kaphat

Noha kategóriájuk eladásait toronymagasan uralják a Ford nagyobb egyterűi, a Mondeo padlólemezű és a Ford mai, kinetikus dizájnját 2006-ban elsőként hozó S-Max/Galaxy páros most újabb vevőket kíván csábítani, leginkább a felső-középkategória kombijainak vásárlóiból, akár a prémium-márkáktól. Ennek megfelelően újult meg a külső: az S-Max íveltebb gépháztetőt, trapéz-alakúra formált alsó, cifrázottabb felső légbeömlőt kapott, az alapverzió felett LED-es nappali fény világít a lökhárító aljánál. Az oldalnézet fő újdonsága az ablakok krómszegélye, hátul hajszálnyit a csomagtér-ajtó és jelentősebben az alsó plasztik-elem változott, a LED-es hátsó lámpák a Mondeo kombiéhoz hasonlóan az oldalfalra fordulnak, a világítóegységek között új, S-Max feliratú krómcsík húzódik. Hasonlóak, de a sportosság helyett inkább az eleganciát fokozók a Galaxy külső változásai: domborúbb a gépháztető, krómosabb az átrajzolt elülső lökhárító alsó és felső légbeömlője, elöl új a ködfényszóró is, LED csak a hátsó lámpákba került. Változatlanul krómcsík fut végig az oldalablakok aljánál, a Ghia és Titanium verzióknál immár a kilincseknél és az oldalsó ajtóbetéteknél, valamint a hűtőmaszk felső légbeömlőjénél is szerepelnek króm-díszítések.

	A Galaxy továbbra is a Ford elegánsabb nagy-egyterűje

Belül az S-Maxban az elektromos mozgatású árnyékolós, teljes panorámatető, illetve a fej feletti rekeszek és a gyerekfigyelő tükör, valamint az utastér diódás világítása a fő újdonság, a pakolást segítendő, a hátsó ajtóból is LED világítja a pakolónyílást. A Galaxyval közös újdonság a vezetőülés alatti mélynyomós (S-Maxnál 11, Galaxynál 13 hangszórós) prémium audiorendszer, a tolatókamerás parkolás-segéd és a radaros holttér-figyelő elektronika, az első ülések háttámláiba 17,8 cm képátlójú, DVD-játszós monitorok kerülhetnek, ezekhez infravörös fejhallgatók csatlakoznak. A tempomat eddig is létezett távolságtartóval, most mindenképp jár hozzá a gyorshajtások elkerülésében segítő, állítható sebességhatároló. Praktikus újdonság még, hogy a hátsó ablakemelő-gombok vezetői lekapcsolásával immár a gyerekzár is bekapcsolódik. A 7 légzsákos, kitörésgátlós biztonsági-ellátmány, folyamatosan szabályozott, Comfort, Normal és Sport módot kínáló, elektromos lengéscsillapítókkal, guminyomás-figyelő rendszerrel és defektmentes abroncsokkal, valamint visszagurulás-gátlóval is kiegészíthető.

A hátsó utasokat DVD-mozi szórakoztathatja

A legfőbb újdonságokat a motorpaletta hozza, gyakorlatilag csak a belépő, 2,0 l-es (145 LE), E85 üzemanyagos verzióban is elérhető benzines a régi, de immár az is Euro5 normás. Erre a teljesen alumínium, változó szívó- és kipufogószelep vezérlésű blokkra épül a közvetlen befecskendezésű és turbós EcoBoost variáns, mely a változó szelepvezérlés által alacsony fordulaton a szívó és kipufogószelepek összenyitásával az úgynevezett „scavenging”, azaz öblítés hatással növeli az alacsony fordulati nyomatékot. A 203 lóerős, 300 Nm nyomatékát extrán széles (1750-4500/perc) tartományban hozó egység egyszerre váltja a korábbi, 2,5 l-es soros öthengeres turbót és a 2,3 l-es automataváltóst. Rugalmasságáról sokat mond, hogy nyomatékának 90 százaléka 1400-5500/perc között rendelkezésre áll. Az EcoBoost sebességváltója csakis a Getragtól származó, két, olajfürdős kuplungos, hatfokozatú automata lehet. Ezzel nem csak dinamikusabb, (a gyári adatok szerint) hajszálnyit még gazdaságosabb is a szívó variánsnál. A dízelek közül kiestek

	A műszerfalra elektromos, automata rögzítőfék kerülhet, a manuális váltósokhoz váltás-esedékességjelző jár

az 1,8 l-esek, a 2,0 l-esek a korábbinál magasabb, 2000 bar befecskendezéssel, a régebbi hat lyukú piezo-kristályos helyett olcsóbb, de 8 lyukukkal precízebb befecskendező-fúvókákkal dolgoznak. A 115, 140 és 163 LE teljesítménnyel választható paletta egésze részecskeszűrős és Euro5-normás, váltóik hatfokozatúak, a két erősebbnél opcióként a benzines turbótól ismert kétkuplungos automaták. Csendesebbnek mondják az átformált égésterű dízelek vezérlését, módosított vezérlőmoduljuk pedig jobban szabályozható, így csekélyebb emissziót ígér.

Ezzel az arzenállal és a korábbról megszokott (Trend, Ghia, Titanium) felszereltségekkel, valamint a rendkívül sok opciós elemmel (egyebek mellett kulcs nélküli nyitással, a vonóhorogra illeszthető kerékpártartóval) is elérhető, a sportosságot hangsúlyozó S-Max és a családibb Galaxy minden bizonnyal továbbra is kategóriája élpárosa marad. A frissített verzió hajszálnyi ár, de jelentősebb ellátmány-növeléssel már itthon is rendelhető.

Menetben

Az S-Max-nál újdonság az oldalablakok krómszegélye

A megújult egyterű-párosból hosszabb, de kevéssé hétköznapi úton az S-Maxot vezethettük. Az S-Max és Galaxy duó helyi bemutatóján egészen a szlovén Triglavi Nemzeti Parkig, azaz a Triglav hegy lábáig, a Júliai-Alpokig autóztunk. A két napos, mintegy 1200 km-es túrára nekünk oda és vissza is S-Max jutott. Igaz lefele a 2,0 l-es Ecoboost benzinest, vissza a 140 lóerős TDCI-t kaptuk. A nem kevéssé monoton autópályázást kellemes hegyi szerpentin zárta, kijött az S-Max lényege: nem csupán formája egyedülállóan sportos a nagytestű egyterűek körében, vezetése is élvezetes, kormánya közvetlen és gyors, futóműve messzemenően stabil, ugyanakkor az úthibákat is jól szűri. A kétkuplungos automata váltó feltűnően finoman, rántásmentesen kapcsol a 6 fokozat között, kézi vezérlésnél azonban lehetne gyorsabb. A helykínálattal elöl és a második sorban sincs gond, minden irányban van elég tér, az opciós, kétüléses harmadik sor fej és lábtere azonban csenevész. Az Ecoboost motor erőteljes és halk, fogyasztása elfogadható: szolid vezetéssel, de nem a legkímélőbb, sok hegyi szakaszt rejtő útvonalon, négy felnőttel a fedélzeten 9,3 l/100 km átlagfogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép.

	Az új, oldalra forduló lámpákkal szegélyezett csomagtér az S-Max esetében 7 üléssel 285, öttel 755 l-es

A visszaútra az Ecoboostnál jelentősen szerényebb, 140 lóerős teljesítményű, de nagyobb, 320 Nm nyomatékú TDCI-t, manuális váltóval kaptunk. Egy plusz utassal alaposan próbára tehettük a nagy egyterű legfőbb előnyét, a bő 6 órás utazás 5 felnőttnek sem volt fárasztó a tágas karosszériában. A hátul is szabályozható támladőlésű, azonos méretű székek mind kényelmesek, középen is bőséges a lábtér. Az első ülések természetesen komfortosabbak, ezért a megállásokkor nem csupán vezetőt váltottuk, a teljes legénység folyamatosan rotálódott. A dízel zaja és rezonanciája valóban jól szigetelt, de zavaró, hogy nyomatéka és teljesítménye a benzinesénél jóval szűkebb tartományban érkezik, gyakorta kell váltani. A hegyi szerpentinen élésen megmutatkozott a 2,0 l-es gép jelentős turbólyuka, 15000/perc alatt sehogy sem és onnan is kissé lanyhatagon húz a 2000-től erőteljes TDCI.

Míg a benzinesnél elismerően tekintettünk a gyári vegyes fogyasztási értéknél csak kevéssel több, mint 10 százalékkal magasabb mért fogyasztásra, a dízelnél 5,7 helyett 8,6 l/100 km-t azaz a gyári értéknél bő 30 százalékkal magasabb fogyasztást láttunk. Az időben rövid, kilométerekben hosszabb próba jól mutatta a Ford elképzeléseit: turbós benzinese sokkal kellemesebb és nem sokkal „iszákosabb”, mint középső teljesítményű 2,0 l-es dízele.

Műszaki adatok

Comments

comments