Újautó

Tesztnapló: Subaru Legacy kombi 2.0 D Active - Viszkokirálynő

Tesztnapló

Természetes közegében a viszkokuplungos állandó összekrekes Legacy. Látványos a motorháztető levegőnyílása, a köztes hűtő közvetlenül alatta, a motor tetején ül. A xenonfények alapárasak, de felárért sem lehetnek kanyarkövetők. Jól látszik, hogy az ablaktörlők nagy felületet tartanak tisztán

Az új Legacy furcsa egyveleg. Úgy tűnik, tervezői a korábbiaknál sokkal többet adtak a praktikumra, miközben eltűntek a régen oly jellegzetes formajegyek. A műszaki megoldások vegyesek.

Karosszéria, utastér Az összeszerelési és a kidolgozási minőséget a luxusgyártók is megirigyelhetik. Finom, keskeny és egyenletes lemezillesztések, szépen kivitelezett részletek, de rang alatti módon csukódó – a korábbiakkal ellentétben immár ablakkeretes – ajtók. Bent rengeteg a hely, a tengelytáv nyolc centit gyarapodott az elődhöz képest, így langaléták is kényelmesen ülhetnek egymás mögött, a hátsó lábtér hatalmas. A belső szélesség is tisztességes, a hátsó sorban hárman is jól elférnek, a kardánalagút magas, de nem zavaróan széles.

	A hátsó fények nem LED-esek, a raktérajtó kellemesen széles, de a far parkoláskor láthatatlan. A részletgazdag karosszéria kidolgozási színvonala példás

A fejtér tágas, a hátsó ülőlap kellemesen hosszú, az ülések inkább puhák, mint kemények, de az elülső ülőlapok túlságosan rövidek, nem támasztják eléggé a combokat. A műanyagok többsége (az előd Legacyval ellentétben) kemény, de a kidolgozás mindenhol magas színvonalú, így aki nem kopogtat, nem vesz észre semmit, rossz úton is csendes a beltér. A műszerfal könnyen értelmezhető, és jó, hogy a középkonzoli gombokat mind kézközelbe csoportosították, ám hiba, hogy ezek kitapinthatatlanul egyformák: gyakran menet közben is rájuk kell pillantani. Az elektromos kézifék gombja kényelmetlen helyre, a vezető bal kezéhez, a műszerfalra került, meglepő, hogy az egyébként jól működő és hasznos, emelkedős visszagurulás-gátlót külön kell bekapcsolni. Pakolóhely nincs sok, az ajtózsebek elöl is rövidek, de elöl-hátul elég szélesek. Nagyobb térképet elöl sehova nem lehet becsúsztatni. A kesztyűtartóban szűken elfér az A4-es formátum. A kényelmesen alacsony küszöbű csomagtartó egyszerűen és gyorsan bővíthető, a támlák aszimmetrikus osztással az ülőlapra dőlnek (jó, hogy a billentés a csomagtérből is

Kopogósan kemény a mélyre húzott aljú műszerfal, a magasabbak lábszára kuplungoláskor súrolja az alját. Érthetetlen módon a motorhőmérő helyére pillanatnyi fogyasztásmérőt szereltek, a hidegüzemet csak kék lámpa jelzi. A fogyasztás egyébként – l/100 km adatokkal – a fedélzeti számítógépen is követhető. Ennek léptetőgombját közvetlenül a vezető elé, a műszerek fölé rejtették. Menet közben körülményes és veszélyes is nyomogatni

kezdeményezhető, így sokkal egyszerűbb lehet a pakolás), a raktérpadló sík marad. A térben kevés a horgonyzópont, de vannak akasztók, a padló alatt, a pótkerék helyén pedig – olcsó habszivacsba nyomott – üregek. Az ötödik ajtó könnyen nyílik, viszont gyakran csak többedik kísérletre csukódik, nem tárul nagyon magasra, 180 centivel nyugodtan alá lehet állni, a zár szinte alig áll ki.

Motor, erőátvitel Az Euro5-ös boxerdízel igazi csemege, de építésmódjának valós műszaki haszna kevés. A Subaru által emlegetett alacsonyabb súlypont a mindennapi viselkedésben tetten érhetetlen. Ugyanakkor az ellendugattyús megdöbbentően selymesen forog, és dízelektől szokatlan módon fordulatszám-kedvelő. Hidegen is csendes, és az utastérben szinte érezhetetlenül rezgésmentes, mint egy jó benzines. A fordulatot hidegen is szépen veszi, de lent Euro4-es elődjénél nyomatékszegényebb, 1500/perc alatt csak türelemmel használható. 1800-tól már él, 2200 felett pedig eltűnik a turbólyuk, és vehemensen forog el egészen a pirosig. 3000/perc felett nem csak a viselkedése, a hangszíne is a V6-os benzinesekét idézi. A hatfokozatú kéziváltó tévedés. Áttételkiosztása nem passzol a motorkarakterisztikához (a kelleténél nagyobbak a lépcsők az egyébként is túl hosszú fokozatok között), a kapcsolási utak ugyan átlagosak, s a kar megvezetése is pontos, de a mozgatás erőszükséglete meglepően nagy. Közvetlenül hidegindítás után még fagypont körüli hőmérsékleten is komoly erő kell az első két fokozathoz és a visszakapcsolásokhoz is.

	A hátsó lábhely óriási, és a szélesség is bőséges, a kardánalagút magas, de nem zavaróan széles

A váltó olaja lassan melegszik fel annyira, hogy ezek a műveletek kicsivel könnyebbek legyenek. Autópályán 2300-at mutat a fordulatszámmérő, a motor megdöbbentően csendes, és innen már viszszakapcsolás nélkül – és akár teljes terheléssel is – is jó a dinamika. Városba, a hosszú áttételek miatt, legfeljebb a harmadik (!) való. A viszkós, központi differenciálos és állandó összkerékhajtás ma már – különösen ebben a kategóriában – szokatlan, ám teljesen hidromechanikus elvéhez képest gyorsan kapcsol, igaz, a viszko csak akkor dolgozik, ha az első kerekek már kipörögnek. Ilyenkor gyakran lórúgásszerűen érkezik meg a „hátsó segítség”, de a fékekkel nyomatékot osztogató ESP és a növelt súrlódású hátsó differenciál segít. A rendszer egyébként (mindenféle vezetői beavatkozási lehetőség nélkül) hatásosan dolgozik, mély hóban és latyakban is biztonságosan mozog vele a Legacy. (Az automata váltós kivitelekhez lamellás kuplungos központi diffi jár.)

 Bővebben az Az Autó 2010/3. számában olvashat a cikk témájáról!

Előnyei-hátrányai

Előnyei	Hátrányai
Kiemelkedő kidolgozási minőség Különleges, fordulatszám-kedvelő dízelmotor Csendes, takarékos dízel Jó futómű Pontos kormányzás Hatásos fékek Egyszerűen bővíthető csomagtér Tágas utastér	Alul nyomatékszegény dízel Nehezen kapcsolható váltó Túl hosszú és szellősen megszerkesztett váltóáttételek Rossz pedálrend Korlátozott hátralátás Mélyre húzott műszerfal Rosszul elhelyezett kézifékkapcsoló Rövid szervizintervallum

Bővebben az Az Autó 2010/3. számában olvashat a cikk témájáról!

Műszaki adatok

Négyhengeres, közös csöves, turbódízel boxermotor, elöl hosszában beépítve. Hengersoronként két felülfekvő vezérműtengely, hengerenként négy szelep, köztes hűtő. Hengerűrtartalom: 1998 cm3. Furat x löket: 86,0×86,0 mm. Teljesítmény: 150 LE/ 110 kW (3600/min). Nyomaték: 350 Nm (1800– 2400/min). Hatfokozatú kéziváltó, viszkokuplungos összkerékhajtás. Elöl segédvázas McPherson-, hátul oldalanként több lengőkaros felfüggesztés, elöl-hátul kanyarstabilizátor. Elöl-hátul tárcsafékek, elöl belső hűtéssel, ESP. Gumiméret: 205/60 R16. Csomagtér: 526–1660 l. Üzemanyagtartály: 65 l. Hoszszúság x szélesség x magasság: 4775x1780x1535 mm. Tengelytáv: 2750 mm. Saját tömeg: 1460 kg. Gyorsulás (0–100 km/h): 9,6 s. Végsebesség: 203 km/h. Fogyasztás (város/városon kívül/vegyes): 7,6/5,3/6,1 l/100 km. Tesztfogyasztás: 7,0 l/100 km. CO2: 161 g/km. Általános garancia: 3 év vagy 100 000 km. Fényezési garancia: 3 év. Rozsdagarancia: 12 év. Szervizintervallum: 15 000 km vagy egy év. Védőszárny-szolgáltatás: 3 év.

Ára: 9 290 000 Ft

Bővebben az Az Autó 2010/3. számában olvashat a cikk témájáról!

Comments

comments