Aktuális

AmphiCoach GTS-1 - Vízi parádé

Jelentős nemzetközi kooperációra volt szükség, először Máltán, majd itthon is. Összesen több mint négy náció mérnökei dolgoztak a konstrukción.

Eddig öt ilyen járművet gyártottak Máltán, ebből egy került hozzánk, kettő Dél-Koreába, egy Írországba, Belfastba, és maradt egy prototípus a gyártás helyszínén is. Persze nem kizárólag ezekben az országokban szállítják kétéltűek a szenzációra és látnivalókra éhes utasokat, vannak ilyenek Londonban és máshol is, Ivecókat viszont csak a felsorolt államokban használnak. Merthogy az alvázat az olasz Iveco-gyártól kölcsönözték, míg a katamarán hajótestet egy angol mérnök tervezte, és erre az egészre egy kínai felépítmény került. A hajótesthez csatlakozó vízsugárhajtómű szintén olasz, Castoldi-gyártmány.

Máltán úgy árulják a vízibuszt, mint aminek minden európai engedélye megvan. Ez egyszerűen nem igaz. Nagyon sok átalakításon, engedélyeztetésen kellett átesnie, hogy közlekedhessen. Pontosan 8 hónapra volt szükség, hogy a bürokrácia labirintusából kikeveredve munkába állhasson a teljesen működőképes jármű. Így a módosításokkal és engedélyeztetésekkel együtt körülbelül százmillió forintba van: a cirka 85 milliós vételáron felül még nagyjából 15 millió forintot fordított az üzemeltető cég arra, hogy Budapesten közlekedhessen az Iveco. Érdekes módon az összes folyami hajózási elvárásnak meg kell felelnie. Nem hiányozhatnak róla a hajózási fények (különböző színű mindkét oldalon), és kell külön még egy arra az esetre, ha horgonyozna, előírás a hajókürt, sőt a vasmacskák is. Mindez azonban még kevés ahhoz, hogy a Budapestet kettészelő folyón közlekedhessen. Két rádióval és üzemanyag-elzáróval is fel kellett szerelni. Amikor minden megvolt, már csak egy vezetőre volt szükség, akinek buszra és hajóra is van jogosítványa, és elég bátor, hogy beereszkedjen vele a Dózsa György út végi rámpáról a Dunába.

Akárcsak a csodálkozó turisták és járókelők, úgy mosolyog a busz is. A két kötéllel az elején akár ki is lehet kötni. Az ajtó a felépítmény végén csak vészkijárat		Talán az út egyik legmeglepőbb része a nagy tempós csobbanás a Dunába. A jobb oldali visszapillantó tükrön látszik a dudaként is funkcionáló krómozott hajókürt		Kívülről nézve nem mély a merülése, azonban belülről teljesen más az érzés. A vízfelszín sokkal közelebb van az utasokhoz, mint egy sétahajón. A kétéltű tetején jól láthatók a hajózási fények
Ez a vízsugárhajtómű (tulajdonképpen egy centrifugálszivattyú). A tetején található lemezt visszahajtva áll hátramenetbe a hajtás. Hasonlóan működik néhány repülőgép hajtóműve fékezéskor		Ezzel a vezérlővel lehet állítani a propulziós hajtóművet. Olasz gyártmány, olasz feliratokkal		A városnézés show-elemekben is gazdag. A sofőr a vízen kapitányi sapkát visel, az idegenvezető pedig akár egy stewardess, úgy mutogatja meg a vészkijáratokat és hívja fel a figyelmet az ülések alatt elhelyezett mentőmellényekre
Az utolsó előtti ülés háttámláján van a mentőöv		A hely, ahol a hajós és a buszos kezelőszervek találkoznak. A kormánytól jobbra a monitoron keresztül lehet az orrát és a farát figyelni. A bal oldali kijelző melletti, terepjárókból is ismert műszer mutatja, hogy éppen merre dől a busz		A lábtér teljesen kényelmes egy átlagos magasságú ember számára. Az igényes kárpitozás nem gyári, itthon készült, megrendelésre, ugyanúgy, ahogy a hangrendszer is

Bővebben az Az Autó 2009/11. számában olvashat a cikk témájáról!

Comments

comments