Aktuális

2009. július 8. szerda, 09:40

Mopedautók kálváriája - Bolhából elefántot

A mopedautók körül évek óta érthetetlen felfordulás van, valakiknek szúrják a szemét e négykerekű törpék.

A két ülés miatt is autó, az NKH szerint. A KRESZ-ben viszont továbbra is szerepel, hogy: „segédmotoros kerékpáron utast szállítani nem szabad”. A mopedautókra nincs zöldkártya és műszaki vizsga, és – használt gépeknél – az első forgalomba helyezéskor származás-ellenőrzésre és eredetvizsgára sincs szükség. A fővárosi szmogrendeletben ezekkel sem kivételeznek, s a parkolási zónákban személyautós tarifát fizethetnek

Talán nem mindenki tudja, hogy mi a mopedautó. Egyszerűen megfogalmazva olyan négykerekű jármű, amelynek műanyagból készült karosszériája lekicsinyített autóéra emlékeztet, utasterében jellemzően két ülés van, s kezelőszervei megegyeznek egy átlagos személyautóéval. Motorja általában kéthengeres szívódízel (400 cm3), s teljesítménye kisebb, mint 4 kW, maximális sebessége 45 km/óra. Az ilyen autótípusok néhány évvel ezelőtt kezdtek beszivárogni az országba, ma mára több cég is foglalkozik forgalmazásukkal, van olyan márka, amelynek hazai importőre is zászlót bontott. Amíg ezek a járművek Európában segédmotoros kerékpárként élik mindennapjaikat, nálunk szinte „lebegnek” a mopedek és a személyautók között. Pontosabban eddig lebegtek, április 1-jétől döntött sorsukról a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium. De ne szaladjunk ennyire előre, eddigi hazai kálváriájuk megér egy misét.

Bár a korábbi magyar szabályozás elvileg segédmotoros kerékpárként minden további nélkül be tudta volna fogadni az apró autókat, a hatóságok tűzzel-vassal tiltakoztak e besorolás ellen. Aki megnézi a KRESZ hatályos szövegét, egyértelműen láthatja, hogy mi a mopedautó: segédmotoros kerékpár. Hiszen így szól a meghatározás: „Olyan két-, három- vagy négykerekű jármű, amelyet 50 cm3-t meg nem haladó lökettérfogatú belső égésű motor, vagy legfeljebb 4 kW teljesítményű egyéb motor hajt, tervezési végsebessége nem nagyobb 45 km/óránál, és saját tömege legfeljebb 350 kg.” Az egyértelmű meghatározás nem hatotta meg a minisztériumi törvényalkotó csapatot, legalábbis ez derült ki azokból a beszélgetésekből, amelyeket az első mopedautók megjelenésekor folytattunk az illetékesekkel. 2007-es cikkünkben megírtuk: egy új járműkategóriát szeretnének kitalálni, hiszen szerintük a mopedautóra sem a moped, sem az autó sémát nem lehet ráhúzni. Végül az elmúlt két esztendőben nem történt érdemi előrelépés az ügyben, ráadásul a bizonytalanságban tartott mopedautósokat állandóan vegzálták: a tisztázatlan jogi helyzet miatt több járművezetővel szemben eljárást indított a rendőrség. Az indokok között szerepelt érvénytelen hatósági jelzéssel való közlekedés, nem megfelelő vezetői engedély, esetleg utas szállítása, sok esetben több tízezres bírságot szabott ki a hatóság. A meghurcolt emberek zömének csekély kárpótlást jelentett, hogy utólag a bíróság szinte mindig hatályon kívül helyezte a rendőrség döntését (a végzéseket lásd a www.aixam.hu internetes oldalon). A rendőrségi intézkedések folyamát egyébként egy, a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól (NKH) származó körlevél indította el, amelyben arra hívják fel a figyelmet, hogy a mopedautókat jellemzőik miatt személyautónak, és ne segédmotoros kerékpárnak tekintsék a tányérsapkások. A rendőrségi bírságolási gyakorlat ellen Szabó Máté ombudsman felemelte a szavát. Tájékoztatójában felidézi az Európai Bíróság egy ítéletét, amely a Közösségen belül jogszerűen előállított termékek szabad forgalmazásáról, valamint Unió-szerte érvényes, egységes besorolásukról szól. Arra a következtetésre jut, hogy ha egy uniós tagállam hatósága a mopedautót segédmotoros kerékpárként jellemezte, akkor Magyarországon is annak kell minősíteni.

Nos, ennek szellemében cselekedett az NKH is az idén tavasszal, amikor az április 1-jén megjelent, quadokra vonatkozó rendszámozási szabályába az utolsó pillanatban becsempészte a mopedautókat is. Legyen mindenki boldog, az apróság továbbra is négykerekű segédmotoros kerékpár, csak annak egy „különleges esete”. És most jön a feketeleves! A hatósági szakemberek szerint jellemzői – pedálok, kormány, két ülés – megkívánják a vezetőtől azt a felkészültséget, ami egy személyautóhoz kell. Vagyis nincs mese, B kategóriás jogosítvány kell a mopedautó vezetéséhez. Ez a döntés teljesen szubjektív, hiszen bizonyosan nem végeztek vizsgálatokat az NKH szakemberei, egyszerűen éltek jogszabály biztosította lehetőségükkel, hogy ha indokoltnak látják, korlátozhatnak, vagy külön feltételeket támaszthatnak a járművekkel szemben. A többi uniós ország gyakorlata megerősíti, hogy az NKH nem a lehetséges veszélyek, hanem valamilyen, általunk ismeretlen ok miatt döntött a B kategória mellett: Ausztriában, Franciaországban, Görögországban, Hollandiában, Lengyelországban vagy Németországban már 16 éves koruktól mopedautók volánja mögé ülhetnek az ifjak, az olaszok a 14 éves lurkóknak is megengedik a használatot. Több államban létezik az úgynevezett B1-es kategóriához kitalált vezetői engedély, és sok helyen az egyszerű mopedjogsival is kiegyeznek a hatóságok. Az NKH álláspontja azért is érthetetlen, mert ma a segédmotoroskerékpár-vezetői engedéllyel minden további nélkül vezethető lassú (például piros rendszámmal felvértezett, 25 km/ órára korlátozott IFA) és állati erővel vont jármű. És ezek sem kezelhetők egyszerűbben például egy 16 éves fiatal számára, mint a mopedautó.

A másik csapás, hogy a quadokhoz hasonlóan a rendszámozás sem maradhat el. Persze a csapás szó túlzó, hiszen ez pozitívumnak is tekinthető, mert legalább lopás esetén könnyebb az azonosítás, és senki sem randalírozhat (vagy okozhat balesetet, követhet el szabályszegést) ismeretlenül, következmények nélkül. Ezzel viszont vége az ingyenes parkolásnak, és megjelent néhány nem is jelentéktelen költségfaktor a tulajdonosok számára. Ha a mopedautónak van EU-s típusbizonyítványa, 1900 forintot fizet az NKH-s vizsgálatért, ellenkező esetben 22 800 forintot. Ki kell váltani a műszaki adatlapot 1190 forintért, s kell egy darab speciális rendszám (3500 Ft), valamint egy igazolólap (4800 Ft), utóbbi helyettesíti a forgalmi engedélyt. Ahhoz, hogy az autót forgalomba helyezzék, szükség lesz még kötelező biztosításra, valamint bejön a regisztrációs adó is. Bizony, nem mentesülhetnek a mopedautósok sem e sarctól, ráadásul a díj egy 400 cm3-es modell esetében nem is elenyésző, 135 000 Ft. Hab a tortán: ha valaki már forgalomba helyezett gépet akar venni, 14 000 forintért eredetvizsgát is rásóznak.

A rendelet szerint az idén április 1-jét megelőzően használatba vett járműveknél július 1-jéig kell megoldani a forgalomba helyezést, de az április 1-je után megvásárolt mopedautónál automatikusan kell a rendszám. A műszaki vizsgálatokat a területileg illetékes NKH-vizsgabázisokon végzik, az okmányokat és a rendszámot az okmányiroda adja ki.

Nem kell különleges képesség, hogy belássuk: az NKH győzött, végre elérte, amit akart: ezekkel a költségekkel (egy új 400 cm3-es, típusbizonyítványos mopedautó forgalomba helyezése 146 390 Ft) és a B kategóriás jogsival még azok kedvét is elveszik a vásárlástól, akik eddig elfogadták a bizonytalanságot, és inkább a törpeautóval közlekedtek. Ráadásul nem kevés olyan embert is megfosztanak a mobilizáció lehetőségétől, akik a segédmotort még elvezetnék (korukból vagy képességeikből, esetleg egészségi állapotukból adódóan), ellenben személyautóval nem tudnak (vagy nem is akarnak) próbálkozni. Kérdés persze, van-e helyük a hazai városokban a lassan döcögő, szinte személyautó szélességű, és kialakításukból adódóan hamis biztonságérzetét nyújtó apróságoknak, s tényleg elegendő lenne-e hozzájuk a segédmotoros vezetési gyakorlat. Megoszlanak a vélemények, de az nem vitatható: Nyugat-Európa útjain jelen vannak, s nem okoznak különösebb galibát a többi közlekedő számára. Ráadásul megtestesítik azt az egyre nyomósabb szempontot, hogy kicsi a helyigényük és az üzemanyagköltségük; ez egy józanul gondolkodó hatóság számára mindenképpen támogatandó.

A mopedautósok érdekvédelmi egyesületének vezetője, Bander Ferenc az új szabályok módosítása miatt a gazdasági miniszterhez fordult, levelében számos anomáliára is felhívja a figyelmet. A többi között arra, hogy segédmotornál értelmezhetetlen a rendszám mint hatósági jelzés fogalma, hiszen az a 17 karakteres alvázszám, a rendszám pedig csak a kötelező biztosítás meglétét mutatja. Kifogásolja, hogy regisztrációs adót kérnek, hiszen azt csak a forgalmi engedélyre kötelezett járműveknél szabhatnak ki, az igazolólap viszont nem forgalmi. A témával kapcsolatban természetesen megkerestük az NKH és a minisztérium illetékeseit, de ők szokatlanul határozottan zárkóztak el a nyilatkozattételtől. Azt sejtjük, hogy még csak a lehetőségét sem akarták megteremteni annak, hogy valaki feltegye nekik a kínos kérdéseket: ugyan ki lobbizta ki ezeket a változtatásokat, melyik érdekcsoportot szolgálták ki a mopedautósok ilyen szintű ellehetetlenítésével?!

Ha minden így marad, s az apró jószágok érdekvédő egyesülete sem tudja kiharcolni a változtatásokat, bizonyosan véget ér a mopedautók rövid, de kalandos magyarországi kálváriája.          

KaMi

Az Autó 2009/6. számából

Comments

comments

nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Hangos Az Autó! – 4. rész

A 4. rész az első téma alatti lejátszóval indítható...

Michelisz Norbi idén két sorozatban is versenyez

A WTCR világkupa 2019. évi bajnoka 2022-ben az elektromos...

Hangos Az Autó! – 3. rész

A 3. rész az első téma alatti lejátszóval indítható...

Luxus a luxusban – Pappas Showroom a Matild Palace-ban

Magyarországon először nyílik Mercedes-Benz luxury showroom, a Pappas Auto...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás