Technika

A Volkswagen 1.2 TSI benzinese - Lehengerelnek?

Downsizing a Volkswagennél

Az egy vezérműtengelyes kialakítás miatt a hengerfej „oldalgyertyás”, de a szikraközök így is a szimmetrikus kialakítású égésterek középvonalába esnek. A magasra emelt olajszűrő mellet a vizes olajhűtő, a kipufogó hővédő pajzsa alatt és mellette látszik a turbó

Sokáig úgy hírlett – maguk a fejlesztők is csak sejtelmesen mosolyogtak, ha az újságírók rákérdeztek –, hogy az új 1,2-es turbós benzines, soros és háromhengeres lesz. Kézenfekvő is lett volna, a már régóta sikeres, csupa alu, szívó 1,2-esek alapjain. De nem, a Polóban frissen bemutatott vadonatúj gép négyhengeres, műszakisága pedig legalább részben a 2005-ben debütált 1,4-es TSI-én alapul, egészen pontosan a legújabb változatén, a csak turbóval (az első 1,4-es TSI-k és a mai erősebb kivitelek is turbós-kompreszszoros feltöltésűek) töltöttön.A keverékképzés azonban réteges, az égésterekbe pumpált friss levegőt úgy áramoltatja a szívócső, hogy a gyertya közelében sűrűbb, távolabb ritkább a benzin-levegő mix. A nagyobb FSI-khez, TSI-khez képest lényeges különbség, hogy a hengerfejben egyetlen (a motor teljes élettartamát kiszolgálóan lánchajtású) vezérműtengely zongorázik hengerenként mindössze két szelepen, a vezérlés nem változó, de a szelephimbák alacsony súrlódású görgősek. A költségtakarékos egy vezérműtengelyes szerkezettel a tervezőknek a hatásfok szempontjából kedvező égésterek közepi gyertyaelhelyezésről nem kellett lemondaniuk, az 1.2 TSI gyertyáinak szikraköze így is éppen az égéstér középvonalába esik. A szívási veszteségeket és ezzel a fogyasztást csökkentendő a műanyag szívócsőbe szerelt elektromos mozgatású pillangószelep a szokásosnál mindig nyitottabb. A vezérlés további különlegessége, hogy a befecskendezés szivattyúja is a hengerfejből, a vezérműtengelyről kapja a hajtást. 

	Az Euro5-ös kibocsátású 1,2-es TSI négyhengeres, a képen jól látszik a műanyag szívócsőre szerelt vízhűtéses köztes hűtő, és annak vízkivezetései. A hengerfejen a nagynyomású befecskendező szivattyú, a szívócső felett a gyújtótrafók együttese

Az 1.2 TSI motorblokkja az 1,4-esekével ellentétben könnyűfém, a hengerperselyek anyga azonban itt is acél. A hengerűrtartalom a háromhengeresekével azonos, 1198 cm3. Sok műszaki részlet még titkos, ám az már biztos, hogy a főtengely vadonatúj, minden eddiginél alacsonyabb surlódású, de a nagynyomású, 150 baros, hatlyukú fúvókákkal dolgozó közvetlen benzinbefecskendezés változatlanul jött át az 1,4-esekről. A 0,9 bar csúcsnyomású kis átmérőjű és így rövid reakcióidejű feltöltő a többi gépéhez hasonlóan fix geometriájú, töltőlevegőjét – mint a már emlegetett csak turbós 1,4-esben – a motor hűtőkre és nem a menetszél temperálja, akárcsak a motorolajat. A turbónyomást egyetlen, a motorirányítás által vezérelt elektromos lefúvató szelep szabályozza, a közvetlen befecskendezés pedig változatlanul nem szegénykeverékes, erről már a jó ideje nem gyártott szívó 1,4-es és 1,6-os FSI-kben is letett a Volkswagen.

A motorirányítás agya külön figyeli a köztes hűtő, a motorblokk és a hengerfej hőmérsékletét, s az intercooler körül áramló hűtőfolyadék mennyiségét saját termosztátja szabályozza.

Az új motor 105 lóerős (175 Nm), és a Polóban lép színre először, még a nyáron, kombinált átlagfogyasztása 5,5 l/100 km. Később nagyobb autókban, a Golfban és műszaki rokonaiban, sőt a hírek szerint a Passatban is megjelenik, és az őskövület 1,6-os 102 lóerős szívó benzinest váltja le.           

SZG

Az Autó 2009/6. számából

Renault 1.4 TCE – Szövetségi

Az 1,4-es TCE a kipufogóoldalról. A kisebb hővédő pajzs mögött a turbó rejtőzködik, a motor túloldalán a levegős köztes hűtő sarka látszik

A Renault második kis turbós benzinese (az 1,2-es 100 lóerős tavaly debütált) a cégtestvér Nissan technikájára épül. A műszaki alap egészen pontosan a japánok 1,5-ös és 1,6-os soros négyhengeres szívó benzineseiből való. Az ezek műszakiságán megépített 1,4-es csupa könynyűfém szerkezetű, hengerenkénti négyszelepes, két vezérműtengelyes, vezérlése lánchajtású, és a szívóoldalon folyamatosan változó is. Kisnyomású, alacsony tehetetlenségű (így gyorsan felpörgő) s a benzineseknél megszokott módon fix geometriájú feltöltőjének levegőjét léghűtéses köztes hűtő temperálja. A befecskendezés nem közvetlen, és nem is nagynyomású, a fúvókák a szívócsőbe lövik a benzinpermetet. A szívóoldali vezérlésállítás csak a szelepnyitási időket szabályozza, a mélység állandó, így a hagyományos fojtószelep is megmaradt a szívócsőben. A hengerfejet alaposan átdolgozták a szívókivitelekhez képest: az átrajzolt szívócsatornákban örvénylés segíti a lehető leghomogénebb benzin-levegő keverék kialakulását. Az új 1,4-es TCE a Mégane-ban és a Scénicben (kizárólag hatfokozatú kéziváltóval) már be is mutatkozott, Euro5-ös besorolású, 130 lóerős (190 Nm), kompressziója a feltöltős benzinmotoroknál szokatlanul magas: 9,1:1.

Az Autó 2009/6. számából

Comments

comments