Bemutatók

2009. április 28. kedd, 11:21

Bemutató: Mazda3 - Fél négy?

A Mazda úgy újította meg a 3-ast, ahogy manapság szokás: nehéz eldönteni, ráncfelvarrás-e, vagy modellváltás. Mindkettő…

A formaterv a Mazda saját munkája, újdonság, hogy a dízelek köztes hűtőit közvetlenül az első lökhárító mögé építik be

A friss Mazda3-ast már vezettük, nézze meg videón!

A 2003-ban bemutatott ős-3-as hihetetlenül jól fogyott, öt év alatt több mint kétmilliót gyártott belőle a Mazda, mindet Japánban. A most színre lépő utód is csak hirosimai eredetű lehet, és az előd finoman átszabott (a Ford Focuséval és az S40/V50 Volvókéval is rokon) padlólemezét használja. A tengelytáv is a régi 2640 mm-es, de a B-oszlop vonalában a padló alatt áthúzódó energiaelnyelő keresztmerevítő új. Megmaradt a kétféle karosszériaforma, az ötajtós és a lépcsőshátú, előbbi 4,5, utóbbi 9 centivel hoszszabb, mint volt. Így a csomagterek is méretesebbek lettek: öt ajtóval 340 (a korábbi 300 helyett), néggyel 430 liter (423 helyett). A kocsiszekrényt alaposan megerősítették, a ponthegesztések mentén az A-oszlopok, az ajtókeretek és az első kerékdobok lemezeit mostantól össze is ragasztják. Az első felfüggesztés rugótornyait valamennyi kivitelben merevítőprofil köti össze, s a hátsó futóműbekötések is megerősödtek. A néhány százalékban nemesfémekkel mikroötvözött acélok átfogóbb használatával sikerült vékony falú, de teherbíró merevítőket alkotni, így az új 3-asok karosszériái átlagosan 15 kilóval könnyebbek a korábbiaknál, úgy, hogy jóval több a hangszigetelés, mint volt. A padlólemez alá minden új 3-ason áramlásjavító légterelő műanyag lapokat szerelnek, így a négyajtós légellenállási együtthatója 0,28, az ötajtósé 0,30, mindkettő átlagosan egy századdal jobb a korábbi értékeknél. Az utastér összes eleme vadonatúj, az ülések nagyobbak, mint voltak. A futómű elve a régi, maradt elöl segédkeretes McPherson, hátul a kategória átlagánál igényesebb multilink. Elöl a kanyarstabilizátor friss, hátul a lengőkarokat tartó teljes központi áthidaló elem. A fékrendszer változatlanul négytárcsás, az első tárcsák a szokott módon belső hűtésűek. A kormányszervo elektrohidraulikus, villanymotoros hajtású olajpumpája csak akkor forog, ha kell, így egyenes menetben nem fogyaszt üzemanyagot.

Vadonatúj a műszerfal, a középkonzol képernyője alapáras. A váltókart a korábbinál hat centivel magasabbra szerelték, így kényelmesebb a kapcsolás

Benzinmotorból csak kettő van, az 1,4-est törölték a programból, az alap a korábbi, változó szívóoldali vezérlésű 1,6-os finoman átdolgozott, mostantól változó szívócsőhosszú (105 LE) Euro4-es kibocsátású kivitele. A másik benzines Euro5-ös 2,0 literes (150 LE), s technikailag az 1,6-os közeli rokona. A Japánban már forgalmazott közvetlen benzinbefecskendezéses, stop-start automatikás 2,0 literes csak később jön. A dízelcsapat háromtagú, valamennyi közös csöves, változó turbógeometriás, köztes hűtős és részecskeszűrős. A PSA–Ford-eredetű 1,6-os Euro4-es (109 LE), az új, kiegyenlítő tengelyes 2,2-es Euro5-ös, 150 és 185 lóerővel is létezik. A váltók csak az alapmotorokhoz ötfokozatú kézik, a többihez alapáron hatsebességes jár, a nagyobb benzines ötfokozatú bolygóműves automatával is megrendelhető.

A hazai alapfelszereltségi lista még nem állt össze, de Nyugat-Európában biztosan alapáras lesz a hat légzsák és a légkondicionáló. Az extrák sorában a szokásos kiegészítőkön (profi hifi, navigáció stb.) kívül holttérfigyelő elektronika és kanyarfényszóró is szerepel. A magyarországi forgalmazás késő tavasszal indul, egyelőre a benzinesekkel, a dízelek később jönnek.