Újautó

2009. március 16. hétfő, 00:52

Tuningteszt: Honda Civic Type R - Hangmester

A legkeményebb Civic nem brutális sportautó, de így sem hoz szégyent a márkára.

Tuningteszt

Fekete rácsozat a rendszám felett és alatt; a lámpák között a „normál” Civic plexit visel. A tükrök jó képet mutatnak, pedig nem aszferikusak

A japán gyártó már jó ideje bűvöli aktuális modellsorozatainak egy-egy tagját; motor-, futómű- és optikai tuninggal készít utcai vadakat. A legújabb Civic sem kerülhette el sorsát, megkülönböztető jelzésként most is a Type R jelzőt ragasztották az autó fenekére. Az eleve feltűnést keltő karosszérián csak aprók a módosítások a háromajtós Type S-hez képest: 18 colos, hétküllős alufelnik (alattuk hangsúlyos féknyergek és féktárcsa-nagyobbító hatású „látványlemezek"), színre fényezett idomok, megvastagított hátsó spoiler és plexi helyett rostéllyal fedett orrdísz az „R” stílusjegyei. Az utastérben is dolgozott a fantázia, versenyautós kagylóülések, bikabolondító vörös szőnyegezés és műszervilágítás, valamint bőrszoknyás, fémgombos váltókar ingerli a pilótát. Hátul is jól el lehet férni, sőt szinte terpeszkedhet itt az utas. A vezetési helyzet nem túl sportos, az ülés még a legalacsonyabb pozícióban is magas. A csomagtartó jókora, 485 literes.

A Type R-sorozat eddigi tagjainál megszokhattuk, hogy a motor és a futómű a megszállott tuningmániások örömére készül, most azonban – főleg a felfüggesztésekkel – inkább a kevésbé „elvetemült” híveknek próbál kedvezni a gyár.

Piros és fekete az uralkodó szín. A némi tanulást igénylő műszerpult környékén nincs hiány pakolóhelyekből. A valódi versenyautók kagylóüléseit mintázó, hurkás fotelek határozottan tartják a testet, és kényelmük is elfogadható. Hátra sem nehézkes a beszállás

Az erőforrás az elődből származik, a változó vezérlésű (VTEC), négyhengeres, 16 szelepes, némi finomítással, 1 lóerővel erősebb elődjénél (most 201 lovas), viszont 3 Nm-rel kisebb nyomatékú (most 193) lett. A szívómotortól elismerésre méltó teljesítmény 7800-as (!) fordulaton zúdul a nyakunkba, a maximális nyomaték 5600-nál szabadul el. A rövidre áttételezett, pontos váltóhoz nem érdemes gyakran nyúlni, inkább hagyjuk dolgozni a motort. Zene a fülnek a lent még basszusként szóló, majd a vezérlésváltásnál (kicsivel 5000/perc után) baritonba átcsapó hangorkán, ami a nyolcezernél beavatkozó leszabályozásig gyönyörködteti az utasokat. A muzsika forrása itt főleg a motor, de a kipufogó mély tónusú „hörgése” is rátesz egy lapáttal. Persze megy is a vasgyúró rendesen, pedig a Type R 40 kg-mal nehezebb, mint elődje: a 6,6 másodperces százas sprintidő és a 235 km/órás végsebesség egyaránt jó értéknek számít a ferdehátú sportgépek között.

A szériakivitelhez képest vaskosabb lett a spoiler. A harmadik ajtó üvegein kilátni is alig lehet

A Type R képességeit maradéktalanul kihasználva 12 l/100 km körüli a fogyasztás, de 8,5 literrel is beéri a sportmotor, ha nem padlógázzal hajtjuk.

Az elöl McPherson-, hátul csatolt lengőkaros, átlagautókra jellemző futómű nem ad olyan élményt, mint a korábbi sorozat csúcsgépe. Az autó kanyarban az orrát tolja a külső ív felé, a hátsó felfüggesztés nem sokat segít a forduláskor. Hevesebb tempónál válaszol ugyan a provokációra, de akkor a far csúszása helyett leginkább az egész autó sodródik kifelé, sperr-differenciálmű híján a kanyarodó kerekek tapadásukat vesztve pörögnek ki. A 18 colos felnik és az alacsony oldalfalú gumik mindig figyelmeztetnek a rossz útra, ám a rendszer hangolása nem elviselhetetlenül kemény. A négytárcsás fékrendszer erős, bár a hosszabb kínzásokat megérzi, a két és negyed fordulatos kormány pontos.

Az új Type R 7 050 000 forintos árral próbál híveket szerezni. Kaphatók nála olcsóbb és drágább sportmodellek is, csakhogy hasonlóan vérforraló hangú és tulajdonságú motorral nem nagyon büszkélkedhet senki.

Karner Miklós

Az Autó2 újság 2007/6. számában megjelent cikk rövidített változata