Bemutatók

2009. március 16. hétfő, 00:52

Tuningbemutató: Mitsubishi Lancer Evo IX - Befejezett szinfónia

Egy kőkemény raliautó utcai változatával randevúztunk. A találkozó maradandó élményt nyújtott.

Tuningbemutató

Közúton is élvezet vele menni, de igazi lételeme a versenypálya. Az Evo VIII-hoz képest sikerült javítani a karosszéria merevségén.

A háromgyémántos márka 1992-ben indította útjára Evolution-sorozatát, amely a ralibajnoki futamokon szereplő versenygépek alapjául szolgált és szolgál a mai napig. A gyár Európában hivatalosan csak 2004-től forgalmazza az Evót.

A „csapat” legújabb tagja már a IX-es számot viseli, és elődjéhez képest sokat finomodott. A korábbi 265 LE-s teljesítmény 280 LE-re növekedett, maradt viszont a 355 Nm nyomaték. Ez utóbbi 3500/perc fordulaton felkínálja magát, így a 9000-ig kalibrált fordulatszámmérő mutatóját elég

Áttervezték a hátsó lökhárítót is, középen diffúzor tereli a légáramlatokat. Szögletes lett a kipufogó, a tömegcsökkentés céljából.

a középtartományban tartani a hátba vágós gyorsulásért. A kétliteres gép úgy harap, mint egy megvadult harci kutya, nem győzünk a váltó után kapkodni. Százig mindössze 5,7 másodperc telik el, de a kétszáz sem tart tovább sokkal 20 másodpercnél.

Az új évad hatfokozatú váltót hozott az Evo számára, a pontos szerkezet kapcsolásához határozott mozdulat kell – legalább érezzük, hogy versenygépben ülünk. Az első kanyarban még csak ízleljük a Lancert, de ahogy faljuk a métereket, egyre jobban ráérzünk a lényegre. Ilyen összkerékhajtásban nem mindennap részesül az ember: részben önzáró differenciálzár elöl, elektronikus zárú, aktív központi differenciál a két tengely között, aktív differenciálmű hátul. A versenypálya aszfaltján mindezekből azt észleli a pilóta, hogy a kanyarból kijövet finom farcsúszás nyomja fel az adrenalint, majd a következő pillanatban már tapad is a gumi a másik ívre. A marokba simuló volánnal csak minimális korrekcióra van szükség, a többit elvégzi az elektronika: az aktív hátsó diffi úgy osztja el a nyomatékot a hátsó kerekek között, ahogy a kanyar íve megkívánja, vagyis „besegít” a kormányzásba.

Háromküllős Momo-volánt markol a vezető.

A rugózás persze kőkemény, a gyár Bilstein-gátlókat alkalmazott. Lassításkor jól jön a testre feszülő biztonsági öv, a Brembo-fékrendszer hosszú kínzás után is ereje teljében van, (elöl 320, hátul 300 mm méretben) hatékonyan birkóznak meg a közel 1,5 tonnás sportautóval. A rugózatlan tömeg csökkentése céljából és az extrém igénybevétel miatt új, különlegesen könnyű, 17 colos BBS öntöttalumínium felnikre szerelték a 235/45 R17-es Bridgestone Potenza-abroncsokat.

Csupán egy dolgot sajnáltunk: miközben a bőr- és alcantarahuzatú versenyülésben figyeltük a lassítókat, a rázókövet, kipufogó muzsikáját alíg hallottuk – egy ilyen bombázóban jólesik, ha az ember füllel is érzi, ahogy a lóerők dolgoznak. De ez legyen a legnagyobb baj: a közel 11 milliós utcai versenyző akusztikus tuning után teljesíti minden autómániás elvárásait.

Karner M.

Az Autó2 újság 2006/6. számában megjelent cikk rövidített változata.