Bemutatók

Toyota Yaris II - Fontolva haladó

Az elődhöz viszonyított 9 centis tengelytávtöbblet szinte teljes egészében a hátsó utasok lábterét bővíti. Az A-oszlop a mai divatnak megfelelően lapos szögben áll, ez kanyarodáskor eleinte zavaró, de a nagy üvegfelületek kárpótolnak. A méretes visszapillantók holttérmentesek

A méretosztály egyéb újoncaival ellentétben a Yaris nem akar kategóriát ugrani, „csak“ az egyszerű, átgondolt, megbízható városi-elővárosi közlekedési eszköz szerepére pályázik, abban azonban egyértelműen a csúcsra tör. Kicsit úgy tesz, mint a jó epizódszínész. Feltünősködés nélkül megpróbál mindent kihozni a szerepéből, s így még az is megeshet, hogy az előadás végén ő kapja a legnagyobb tapsot. Az 1999-ben bemutatott (és rögtön „Az év autójának“ is választott) első Yaris-sorozatnak egyértelműen bejött ez a fajta attitűd. Kategóriájában sohasem ő volt a legerősebb, a leggyorsabb, de a legszélesebb és leghosszabb s legfőképpen a legolcsóbb sem, eladásai mégis egészen 2005-ig folyamatosan szaporodtak. A gyáriak szerint a legendás Toyota–megbízhatóságon kívül a józan tervezés az „öreg“ Yaris sikerének legfőbb kulcsa.

	A hátulnézet emlékeztet leginkább az elődmodellre, a magas lökhárító miatt pakoláskor nagyot kell emelni a csomagokon

Míg a versenytársak többsége – főleg az európaiak – kompaktosztálybeli kényelmet, ehhez illő tengelytávot és szélességet ajánlott városi autóiban, a Toyota megmaradt a valódi kisautós céloknál: fordulékonyság, kis túlnyúlások és szűk parkolóházakban sem kétségbeejtő méretek. Így aki igazi városi, de szükség esetén öt személyt is szállító kisautót keresett, jó eséllyel fordult a Toyota felé.

Az új Yaris fejlesztési elvei azonosak az elődével, de a szerkezet alapjaiban friss konstrukció. Új, növelt tengelytávú és a korábbinál merevebb padlólemezen gurul, hossza a váltással, a mai trenddel ellentétben csak 11 centit gyarapodott. Magassága 3 centivel, szélessége pedig mindössze 3,5-tel bővült, a fejlesztők szerint azonban a kocsi így is elég nagy ahhoz, hogy a fő célcsoport – az európai lakosság 95 százaléka – kényelmesen ülhessen benne. A forma az elődéhez viszonyítva talán kevéssé karakteres, de mindenképpen divatos; a vonalvezetés egyterűs, a megjelenés szemből a kompakt Corolla Versót idézi.

A két szélén kihajtható italtartós műszerfal az előd egyenes ági leszármazottja. A kezelőszervek egyszerűen működtethetők, az „egérmozi“ mostantól minden ülésből jól látható

A három- és ötajtósként is készülő Yaris futóművének elöl McPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros szerkezete változatlan, de az egyes elemeket áttervezték, nőttek a lengéscsillapítók, és a nyomtávok is szélesedtek (elöl 3, hátul 4 centit), a 90 mm-es tengelytáv-növekedés, pedig a hátsó lábtérnek tett jót. A nyugat-európai típusbizonyítvány egyes felszereltségi szintekhez tárcsafékeket társít a hátsó tengelyen is, itthon azonban valamennyi változatban (legalábbis egyelőre) be kell érnünk hátul a dobokkal. A három Euro4-es tisztaságú motor mindegyike ismerős. Az 1,0 literes, háromhengeres alapgép (69 LE) egészen friss fejlesztés, az Aygo/Citroën C1/Peugeot 107-es minihármasé, az 1,3-as négyhengeres (87 LE) pedig az elődből jön. Mindkét benzines hengerenkénti négyszelepes, változó, DOHC– vezérlésű, vezérműtengelyeiket a motor teljes élettartamát kiszolgáló kettős lánc hajtja. Toyotás berkekben már régóta természetes, hogy valamennyi erőforrás (a gázolajost is ideértve) teljesen alumínium szerkezetű.

	A fordulatszám-kedvelő kis háromhengeres szinte elvész a motortérben. Hangja mindig hallható, de csak nagy fordulaton zavaró. A Toyota új motortartóbak-rendszerével a vibráció csekély

A Yarisban a Corollában is szolgáló 1,4-es közvetlen befecskendezéses (90 LE), változó turbógeometriás, köztes hűtős, részecskeszűrős, hengerenkénti kétszelepes dízelegység dolgozik, egy felülfekvő vezérműtengelyét lánc hajtja. A sebességváltó kétféle lehet: az alapegység ötfokozatú kézi, de felárért az összes motorváltozathoz kapható az ugyancsak ötsebességes, robotizált (kuplungpedál nélküli) automata, az M-MT.

Az európai piacokra (Anglia kivételével, ahová a jobbkormányos kialakítás miatt közvetlenül Japánból jönnek a Yarisok) francia gyártósorokról érkező autó bemutatóján a kéziváltós alapmodellel és az M-MT-s 1,3-assal is módunkban állt hosszabb próbát futni.

A csomagtartó dupla fenekű, a hátsó ülések előre- csúsztatásával 272-ről 363 literesre bővíthető. A hátsó lábtér ilyenkor csak gyerekeknek kényelmes

Az 1,0 literes törpegép szinte elvész a Yaris motorterében. Nem burkolták agyon, így nem is halk, jellegzetes, enyhén wartburgos hangfekvésű orgánuma már az alapjárat közelében is jól hallható, de nem tolakodó. A gombnyomásra éledő háromhengeres érezhetően erőlködik a nagy homlokfelületű autóval. Teljesítményből nincs hiány, így még autópályán is jól mozog a Yaris, az Aygo mozgatásához még elegendő nyomatékfolyam azonban a nagyobb testhez már egyértelműen kevés. Az alap-Yaris kis terheléssel is csak gyakori visszakapcsolásokkal és a fokozatok rendes kihúzatásával sarkallható dinamikusabb megmozdulásokra, a szívesen forgó motor hangja azonban 4000/perc fölött erős. A forgós használatot a rövidre áttételezett sebességváltó is támogatja, a hosszú kar könnyen és pontosan jár a kuliszszában. Városban jól boldogul az 1,0 literes. A nagyobb motor már csak hangfekvése miatt is kellemesebb partner, hosszabb váltóáttételezésével nagy tempónál sokkal csendesebb, ugyanakkor a háromhengeresnél összehasonlíthatatlanul nyomatékosabb, rugalmasabb is. A robotizált váltó sokat ront a finom szerkezet élvezetén: még kézzel pöcögtetve is lustán kapcsol, vonakodva vált vissza, és ha a vezető nem segít neki apró gázfelengedésekkel, nagyokat bólint az autó a váltásokkor. Túlzás lenne azt állítani, hogy az M-MT elhibázott szerkezet; némi megszokással és váltási szokásainak kiismerésével könnyű vele együtt élni. A fékek (a tesztautókon hátul is tárcsásak) valamennyi változatban pontosan adagolhatók, az Avensisből átvett sebességfüggő rásegítésű tisztán elektromos szervokormánnyal pedig könnyű a feszes futóművű, de nem pattogós viselkedésű és jóindulatúan semleges ívmenetű autó dirigálása.

	A hátsó ülés formázatlan, de kényelmes tömetű, a támlarészek dőlésszöge külön-külön változtatható

Az új Yaris motorizáltságától független fontos jellemzője, hogy utastere családbarát módon átalakítható. Rengeteg a kacathely az autóban: az anyósülés előtt kétszintes kesztyűtartó, a vezető előtt fedeles rekesz, az új, űrhajós formavilágú középkonzol két oldalán pedig méretes üregek várják a holmikat. Jól használhatók az italtartós ajtózsebek és a meglehetősen rövid ülőlapú, de kényelmes tömetű elülső ülések közé szerelt tárolók gödrei is. Az igazi egyterűs téralakító felszerelést hátra építették be: a hátsó ülés valamennyi változatban egyetlen mozdulattal teljesen síkba hajtogatható. A szerkezet már nyitott állapotban is csomagtérbarát, aszimmetrikus osztása mentén 15 centin tologatható. A támlarészek állásszöge külön-külön változtatható, ráadásul az egész síkba döntési hókuszpókusz a csomagtartón keresztül, a támlaperem karjainak meghúzásával elintézhető, nem kell az utastérben kotorászni.

Az alakuló hátsó pad ellenére hosszabb távon legfeljebb négy felnőttnek megfelelő utasterű Yaris kidolgozása a márkától megszokott módon magas színvonalú, a lemezek illesztései, a műanyag alkatrészek kidolgozása hibátlan. A beltéri elemek anyagválasztása ugyanakkor itt-ott rangon aluli: kopogósan kemények például a kesztyűtartók fedelei, s az ajtóburkolat egy része is. Jó ötlet, hogy a továbbra is „súgólyukból“ előkukucskáló digitális műszerfal immár nemcsak a vezetőülésből látható.
A városi forgalomban könnyen terelgethető, nagy üvegfelületeivel jól átlátható új Yaris már itthon is kapható, indulóára 2 435 000 forint. Alapfelszerelésének része a blokkolásgátló, a fékasszisztens, a két frontlégzsák, az öt hárompontos öv (elöl feszítővel) és az állítható magasságú szervokormány is.

Szécsényi G.

Az Autó2 újság 2006/2. számában megjelent cikk rövidített változata

Comments

comments