Aktuális

2009. március 16. hétfő, 00:52

Töréstesztek és a valódi balesetek - Fényesedő csillagok

Az ütközési tesztek és az igazi balesetek közötti összefüggés egyre szorosabb lesz.

Laboratóriumban és utcán



A Renault gyártja a legtöbb ötcsillagos törésteszt-eredményű autót. Saját laboratóriumaiban nemcsak a Euro-Ncap-normák szerint, hasonló súlycsoportba tartozó autókat törnek össze, hanem eltérőeket is, ahogyan az a közutakon sokkal gyakrabban előfordul

Ahogyan egyre nagyobb figyelmet kap a vásárlók között a laboratóriumi tesztekkel vizsgált és minősített életvédő képessége, úgy vetődik fel egyre gyakrabban a kérdés: van-e valami összefüggés az autók teszteredményei és a valódi balesetekben mutatott viselkedése között? A EuroNcap, az új autókat vizsgáló szervezet úgy vélekedik, hogy akkor lesz egy autó a valóságban is biztonságos, ha a gyárak sok közlekedési helyzetben tesztelik, az eredményeket helyesen értékelik, és a tapasztalatokat rövid idő alatt alkalmazzák. A EuroNcap szakértői szerint a gyáraknak kell kipróbálniuk az autókat az életszerű baleseti helyzetekben, nem pedig a laboratóriumoknak. A független szervezet ezzel a véleménnyel nem akarja a gyártókra hárítani a felelősséget, mert ugyanakkor azt tartja, hogy noha a EuroNcap olyan törési módszereket választott ki a számtalan lehetséges közül, amelyekhez pontosan hasonló a közlekedésben ritkán fordul elő, viszont kitűnően alkalmas az autó általános védőképességének megítélésére. Véleményük szerint az az autó, amely a gyári sokoldalú saját teszteken jól szerepelt, az a szervezet törési próbáján is kitűnik életvédő képességével, míg ha hibás az autó konstrukciója, a laboratóriumban is megbukik. A növekvő tekintélyű angliai szervezet az előbbiekre alapozva állítja, hogy teljesen értelmetlen lenne, ha az autógyártók csak a EuroNcap mind nagyobb nyilvánosságot kapó értékelésére készítenék autóikat, és a csillaggyűjtéssel próbálnának vevőket szerezni. Ha jól véd az autó a vizsgálataik alatt, lehet rá számítani az országúton is. A laboratórium ugyanis a jegyzőkönyvében a gyárak számára közli, hogy a teszt hogyan érintette volna az eltérő méretű vagy üléshelyzetű autóban ülőt, sőt arra is kitér, hogy az energiaelnyelő elemek, az utastér határfelületei hogyan változnának eltérő erőhatásra. Értékeli az övek, övfeszítők, erőhatárolók, fejtámlák, légzsákok, párnázatok működését, illetve hatását a vizsgálttól eltérő esetekre is.



A 18 éves Golf I-et egy Golf II találta oldalba mintegy 60 km/órás sebességgel. A bekötött vezető átlendült az utasülésre, ahol a szintén bekötött utas ült. Sértetlenek maradtak, de az ajtó sérülést okozható behatolása a térbe véletlenen múlt, az ajtózár és a zsanér éppen hogy meggátolta. Az elrozsdásodott ajtó a vezető lábát a kuplungpedálhoz nyomta ugyan, de nem zúzta össze. A szerencsét nem lehet csillagokkal értékelni

Az autógyárakra vonatkozó előírások Európában, Japánban és Amerikában is jócskán elmaradnak a EuroNcap és társzervezeteinek törésteszt-szigorúsága mögött. A EuroNcap frontális tesztsebessége 64 km/óra, ez jóval meghaladja az előírt 50 km/órás „bevizsgálási” sebességet. A törvényeknek való megfelelés egyoldalú kapcsolat a gyárak és a vizsgálók között, a EuroNcap viszont nemcsak nagyobb sebességgel ütköztet, de javaslatot is tesz az autógyáraknak a hibák kijavítására. Ez, valamint a hatalmas sajtónyilvánosság okozza, hogy a gyárak nem elégednek meg a kötelező módszerrel, hanem kikérik a EuroNcap tesztjét is. Ez a tendencia vezetett oda, hogy a legtöbb országban átvették az európai mérést, Japánban és Auszráliában már az ang-liai laboratórium vizsgálatát használják, de Amerikában is egyre több szakember emel szót a teljesen frontális ütközések ellen. Igazuk bizonyítására éppen a valódi balesetek elemzését használják. Azt állítják ezek alapján, hogy pusztán teljes felületű frontális ütközéskor az energia nem jut el a torpedólemezig, gyakran a pedálokig és a kormányoszlopig is erejét vesztve érkezik. Ilyenkor pedig csupán a bábuk adatai használhatóak, a különféle szilárd alkatrészek, lemezek behatolásából adódó következmények nem. Az amerikai közúti balesetek elemzésekor kiderült, hogy a frontális, félátfedéses tesztben (EuroNcap) jól szerepelt autók 74 százalékában nem valószínű, hogy komolyan sérülnek, ha olyan autókkal ütköznek, amelyeket a teljesen frontális ütközési tesztben (NHTSA, amerikai autópálya közlekedésbiztonsági intézet) vizsgáltak. Ez a szám még akkor is nagy, ha azokat az autókat elemezték, amelyek a félfrontális teszteken az elég gyenge határeset minősítést kapták. Az adatok azt mutatják, hogy ilyenkor még az esetek 45 százalékában elmarad a súlyos sérülés. E statisztika annál is érdekesebb, mert a teljesen frontális ütközésben ellenőrzött autók kifejezetten agresszív behatolási nyomokat hagytak az „ellenfélen”.

Az Autó2 újság 2004/11. számában megjelent cikk rövidített változata

Kísérletek és vizsgálatok



A világ első olyan bábuja, amelyet a legjelentősebb ütközési tesztlaboratóriumok közösen fejlesztettek az idén az oldalütközések elemzését szolgálja

Még érdekesebb az a vizsgálat, amely Svédországban zajlott. Két svéd kutatómérnök valós balesetek alapján keresett összefüggést az egyes autók EuroNcap-minősítése és a bennük utazók tényleges baleseti sérülésének veszélye között. Alapkiindulásuk lényege, hogy az 1996-ban alapított EuroNcap főként frontális és oldalirányú vizsgálatok alapján minősít. A laboratóriumi tesztekben az ütköztető akadályok kialakítása olyan, hogy a kísérlet mindig a vizsgálttal azonos tömegű autóval való karambolt szimulál, így nemcsak az ütközések iránya művi, hanem a szereplők is mesterségesen válogatottak. Valós esetek vizsgálata alapján egyértelműen kijelenthető, hogy egy, a EuroNcap–tesztekkel teljesen azonos közúti baleset esélye közel nulla.

A svéd kutatók, 13 993, legalább könnyű sérüléssel járó valós balesetet vizsgáltak. Az elemzett, jellemzően kétautós ütközésekben összesen húszan haltak meg, 273-an súlyosan sérültek, 2172-en pedig könnyű sérüléseket szereztek. Az elemzők a vizsgált eseteket elsőként az ütköző autók EuroNcap-csillagszáma alapján gyűjtötték csoportokba, így külön kezelték a csillagok nélküli, a kétcsillagos, a háromcsillagos és a négycsillagos kocsikat. A kutatás időpontjában, 2000-ben még nem létezett maximális, ötcsillagos eredménnyel minősített autó.

Az egyes csillagkategóriákban külön vizsgálták azokat az eseteket, amikor mindkét autóban voltak sérültek, valamint azokat, amelyekben csak az egyikben, illetve csak a másikban utazók szereztek sérüléseket. Az egyes esetek darabszámait ezek alapján a vizsgált autó csillagszáma szerint kategorizálva X1-gyel (mindkettőben sérültek), X2-vel (csak a vizsgált
autóban sérültek) és X3-mal (csak a másik autóban sérültek) jelölték.

A három változóból kiszámították az egyes csillagszámok relatív sérülési valószínűségét (R1 = (x1+x2) /(x1+x3)), külön az összes sérülés, illetve kizárólag a súlyos vagy halálos esetek figyelembevételével. Az így kapott értékeket tapasztalati képletek alapján korrigálták a balesetekben szereplő autók tömegével, csillagkategóriánként tehát megkapták a „tényleges” relatív sérülési valószínűséget, külön a súlyos/halálos sérüléses esetekre, továbbá az összes balesetre.
A végeredmény egy diagram, amelynek vízszintes tengelyére a EuroNcap-pontok (azaz az ebből kiszámítható csillagminősítés), függőleges tengelyére pedig a relatív sérülési valószínűség értékei kerültek, az ütköző autók tömegével is számolva. Az ábrából látható, hogy a halálos vagy súlyos sérüléses balesetek veszélye a EuroNcap-pontok



Szerencsés bábú. A tesztek eredményeképp remélhetőleg egyre többen szállnak ki

növekedésével egyértelműen csökken, míg az öszszes sérülést számításba véve ilyen csökkenés nem mutatható ki.
Az eredményeket az autók ütközéskori relatív sebességváltozásának függvényében is kiszámolták. Ebből kitűnt, hogy a sebességváltozás növekedésével (azaz az ütközési sebesség gyorsulásával) az egyes autók csillagszámától függetlenül közel egyenes arányban nő a baleseti sérülések veszélye, a nagyobb csillagszámú autók itt is csak a súlyos/halálos kimenetelű balesetek eredményeit vizsgálva mutatkoznak biztonságosabbnak.

A svéd elemzés is tovább bátorítja a EuroNcap-ot a vizsgálatok folytatására és a külföldi laboratóriumokat az európai rendszer átvételére. Egyre kisebb súllyal veszik majd figyelembe az agresszív autókat „kitermelő” teljes átfedéses szemből ütközéseket.

A valódi balesetek ugyanakkor megváltoztatják a műhelytesztek felépítését is. Éppen a svédországi helyszíni szemlék hatására komoly fejlesztés folyik az ülésgyártóknál. Bármennyire is hihetetlen, de egy mindennapos, kis sebességű, hátulról jövő ütközés is hetekig tartó nyakfájdalmat okoz, ha rossz vagy rosszul beállított az ülés. Komolyabb ráfutásos balesetek bénulással járó súlyos nyaki, gerincsérülést is okozhatnak. Várható, hogy a EuroNcap is felveszi mérései közé a ráfutásos tesztet. A másik terület, ahol az élet diktál, a borulásos balesetek vizsgálata. A magasabb építésű autók elterjedésével arányosan nőtt a felborulások, tetőn többszöri átfordulások száma, és nemcsak az igazi vagy divatterepjárók, egyterűek között. A EuroNcap szerint a tetőszilárdság és a függönylégzsákok minősítése hamarosan várható, de hozzáteszik, hogy nem ártana az autósokat oktatni a megelőző manőverek megtanulására is.