Újautó

Tesztnapló: SsangYong Actyon 2.0 Xdi Premium 3 - Vasaló

Tesztnapló

Látványra kupé szabadidő-autó, a valóságban veretes terepjáró, azoknak, akiknek még durva terepen is fontos a biztonságos célba érés

Masszív létra alvázra srófolt veretes terepjáró-felfüggesztések, négykerékhajtás, viszonylag kis dízelmotor, szokatlanul szűk belső és csomagtér az elvi csontváza a SsangYong legújabb kupé-szabadidőruhába bújtatott profeszszionális terepjárójának.

Karosszéria, utastér Jól észrevehető és megkülönböztető arányaival tornyosul a városi autópark fölé a maga 4,5 méterével nem is túl hosszú Actyon. A meghökkentő indítás és a még újabbra törő csapott hátú befejezés kívülről hatalmas tereket sejtet, belülről minimálméreteivel lep meg. Az 1881 kg-os össztömeg is tekintélyes, jól jelezve, hogy valójában formabontó karosszériába pakolt veretes terepjáróról van szó. Az arányok legfigyelemreméltóbb értéke a csomagtér: hihetetlenül lapos és kicsi (321 l), igaz, a hangsúlyozottan két személyre szabott hátsó ülések előrehajtásával (661-re) növelhető. A hátsó ülőlapok a padlóhoz képest alacsonyak, ettől ott az üléshelyzet a vártnál mélyebb, és a lábtér sem nagy, de a fej felett bőven van hely. Elöl – a fellépési magassággal megnehezített beszállást kivéve – a kényelemmel nincs baj, a recarósan sportos, bőrözött, ferrarivörös, Actyon-hímzéses ülések mutatósak és kényelmesek, a vezetőé még két forgatógombbal magasságban is állítható; a rádiókezelős kormány – amúgy amerikai módra – agyból billenthető. A műszerfal puha anyagból való, igényesen kivitelezett, a formaterv megítélése azonban ízlés dolga, így nem kritika tárgya, az előre felfelé törő felső ajtószélek viszont a kilátást említésre méltóan lerontják. A középső, hatalmas és kényelmes könyöklő alatti rakodórekesz nem túl nagy, a kesztyűtartó kifejezetten kicsi, az automata váltó karja előtt viszonylag nagy üreg van.

	Markánsan magas farrész, igen kicsi és a padlólemez alá helyezett pótkerékkel, rosszul kihasználható csomagtérrel

Motor, erőátvitel A nagynyomású (1600 baros) közös csöves, 2,0 literes, soros négyhengeres, közvetlen befecskendezéses, turbós, közteshűtős motor négyfokozatú bolygóműves váltón át, egyszerűen, elektromos kapcsolóval választhatóan hajtja vagy csak a hátsó vagy köztes differenciálon át mind a négy kereket, ugyancsak elektromos kapcsolóval érhető el a nehéz terepezést szolgáló osztómű (felező) is. A motor alapjáraton, még a mázsás gépháztetőt felnyitva is szépen forog, menet közben gázadáskor nem nevezhető csendesnek. A 310 Nm-es nyomaték, a nagy tömeg, a hidrodinamikus tengelykapcsoló módosítása és a váltó áttételezése miatt induláskor lassan jut el a kerekekig, az eredmény: igen nehezen lódul neki, az előválasztó kapcsoló (téli, erő, vagy normál) állásától függetlenül, az erő- és normál funkció között szinte különbséget sem téve. A váltó az automaták őskorát idézi, a lejtőt és az emelkedőt nemigen ismeri fel, de ha mégis, akkor fordítva: lejtőn gurulva, elvett gázzal, örömmel kapcsolgat felfelé. Kézi váltásra csak a hagyományos módon, a kulisszát rajzolgatva van lehetőség – igen lassan, ezért értelmetlenül. Az elektromos négykerékhajtás kapcsolhatósága viszont igényes és elegáns megoldás.

Vezetés, menettulajdonságok A kettős lengőkaros, spirálrugós első felfüggesztések átlagon felüliek, a hátsó merev híd, a hoszszanti és keresztirányú (Panhard rúd) kitámasztással jelzik, hogy komoly terepjárót és nem „bizsu” szabadidő-autót szolgálnak. A futóműtömegek hatalmasak ezt a „macsós” rugózás minden rezdülésével jelzi – igaz a jól öszszerakott egység miatt – zaj és nyikorgás nélkül, csendesen és tényleg férfiasan; a hátsó futóműből a kerék forgása azonban súrlódó hangot küld az utastérbe. A történelmi, 3,7 fordulatos úthenger kormányművel fordulékonyságról és a gyors kikerülés lehetőségéről nem lehet beszélni, minden mozdulat kényelmetlen vele, egyenesfutása viszont nem rossz. Az első tárcsákra és hátsó dobokra ható fékrendszer vándorló nyomáspontja nem öröm (két lenyomásra a pedálút érezhetően változik), de a fék hatásos.

Egyedi műszerfal, finom anyagokból és jó kivitelben

Felszereltség A felszereltség igen gazdag. Az öt kivitel mindegyikének része a fent vázolt négykerékhajtás, a kitörésgátló, a négy ablak elektromos mozgatása, a ködfények, a központi zár, a légkondicionáló, a fűthető első szélvédő. A drágább kivitel függönylégzsákokat és automatikus klímát is tartalmaz.

S. P.

Az Autó2 újság 2007/3. számában megjelent cikk rövidített változata

Előnyei – hátrányai

Előnyei	Hátrányai
Az összerakás kiváló minősége Hangsúlyosan jó terepjárási képesség Jó felszereltség alapáron Igényes, egyszerűen kapcsolható hajtásmód	Szűk hátsó helyek Kis csomagtér Elavult automata váltó Nagy áttételű kormánymű Változó nyomáspontú fékrendszer Hangok a hátsó futóműtől Zajos motor Lomha gyorsulás

Az Autó2 újság 2007/3. számában megjelent cikk rövidített változata

Műszaki adatok

Közvetlen befecskendezéses, közös csöves, soros négyhengeres, két vezértengelyes, hengerenkénti négyszelepes dízelmotor, turbóval, közteshűtővel, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1998 cm3. Furat x löket: 86,2×85,6 mm. Teljesítmény: 141 LE/104 kW (4000/min). Nyomaték: 310 Nm (1800/ min). Négyfokozatú automata váltó, hátsókerékhajtás, elektromosan kapcsolható négykerékhajtás és terepváltó. Elöl kettős keresztlengőkarok, spirálrugók, hátul merev híd, spirálrugók. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek. Gumiméret: 255/75 R16. Csomagtér: 321/661 l. Üzemanyagtartály: 75 l. Hossz x szélesség x magasság: 4455x1880x1735 mm. Tengelytáv: 2740 mm. Gyorsulás (0–100 km/h): 10,8 s. Végsebesség: 166 km/h. Fogyasztás (város/ városon kívül/vegyes): 11,0/7,0/8,5 l/100 km. Tesztátlag: 12,3 l/100 km. Garancia 3 év vagy 100 000 km általános, 5 év átrozsdásodás elleni. Olajcsere-periódus: 15 000 km (védőszárny-szolgáltatás a garancia teljes idejére).

Ára: 8 270 000 Ft

Az Autó2 újság 2007/3. számában megjelent cikk rövidített változata

Comments

comments