Aktuális

Teherpróba: Scania R620 Euro 4 - A mama kedvence?

Mint egy hotel

Kényelem: Kávéfőző a „tetőtérben”

A 620 lóerős 3000 Nm-t tudó V8-as motor inkább csak a nagytestű és erős járművekért lelkesedő férfiszíveket dobogtatja meg. A majd’ minden kényelmi berendezéssel felszerelt kabin – tényleg csak a vizes blokk hiányzik – pedig a kényesebb (sofőr) feleségek igényeit is képes kielégíteni. A hazánkba látogató R620-ast ugyanis a létező majdnem összes extrával felszerelték.

Mint egy hotel A dupla fekhely már nem számít újdonságnak – immár a Scania is a kabin hátsó részében egymás fölé rakva építi be őket – de a gyári logós ágynemű huzat már tökéletesen alkalmas a márkaidentitás fokozására. Az ágy alatt hűtőt, a szélvédő feletti tetőtérben pedig mikrót és kávéfőzőt talál a sofőr (feleség). Pakolni sokfelé lehet, még a tetőtér kanyarulataiban is „árkokat” alakítottak ki a tervezők. A könnyebb mozgás érdekében – például öltözéshez – az utasülés ülőlapja felhajtható, vagy pihenéshez a háttámla előrehajtható, ilyenkor asztalként használhatja a legénység a támlát. Hála a legtöbbet tudó, s természetesen feláras Interactor 600-as fedélzeti egységnek pihenőidőben TV-t, vagy DVD-t is nézhet a legénység, vagy a beépített telefon segítségével e-mailt is küldhet.

	Inkább személyautóhoz hasonlító szögben áll a kormány, mint tehergépkocsikban megszokotthoz. Némely kapcsolót takar a kormány

Ez, a műszerfalból kiforgatható képernyővel rendelkező fedélzeti egység nemcsak a szórakozást szolgálja, menetközben a kamerák képei, a navigációs program képernyője, vagy a motor fontosabb üzemadatai (fogyasztás, motorfordulatszám, stb.) is megjeleníthetők rajta.

Nagyon megy A 620 lóerő és 3000 Nm dirigálása könnyebb, mint gondolnánk. Kuplungolni csak induláskor és megálláskor kell, menetközben a váltásokat elintézi az automatika – csupán a menetirányt kell a jobb oldalon lévő bajuszkapcsolóval kiválasztani. Ritkán szükséges lehet a kézi beavatkozás is, általában emelkedő aljához érkezéskor – na de, korántsem azért, mert nehézséget okozna a teljesen terhelt szerelvény feljuttatása a tetőre, hanem a fogyasztás és a menetdinamika szinten tartása érdekében. Különben csak kormányozni kell – no, meg élvezni a gyorsulásokat, amit a 620-as mindenféle sztárallűr nélkül ad elő, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne, hogy egy kamionban ennyi erő van. A gyorsítások után a fékezés is könnyen megy. Bal lábbal a motorfék aktivizálható, szükség esetén a nagyobb fékteljesítmény elérése érdekében vissza is kapcsol a rendszer. A menetirány választó jobb oldali bajuszkapcsolóval öt fokozatban a retarder és a motorfék is aktiválható. A jármű fogyasztását inkább hosszabb szakaszon lehetne mérni, a tesztszerelvényt Svédországból hazánkba hozó pilóta 31-32 litert említett száz kilométerre, ami abszolút nem sok. A motor SCR technikával teljesíti az Euro 4-et, a rendszer működéséhez AdBlue-t kell tankolni.

Mi az az SCR?

	Óriásiak a 16 literes motor különálló hengerfejei

Mi az az SCR? A Scaniának 2004 óta van Euro 4-es motorja, a 420 lóerős erőforrás azonban EGR-el (= Exhaust Gas Recirculation) vagyis kipufogógáz visszavezetéssel teljesítette a normát. A nagyobb motorjaikon azonban a svédek is az SCR (= Selective Catalytic Reduction) technológiát vetik be. Az SCR egy olyan utánkezelési módszer, amely az üzemanyag elégetése után a kipufogógázt tisztítja. Redukciós hatóanyagként urea-adalékot használ, ami egy vizes alapú ammónia-elegy s AdBlue néven forgalmazzák a nagyobb üzemanyagtöltő állomásokon. Az SCR lehetővé teszi, hogy a V8-as motorokból nagy teljesítményt lehessen kihozni a teljesítménycsökkenés veszélye nélkül a nagy motor-leterheltségi szinteken is, mivel az SCR-motor kevésbé veszi igénybe a hűtőrendszert.

A plüss állatok már beköltöztek az első hazai 620-as szélvédője mögé. A járművet Molnár Beáta fogja vezetni. Egy törékeny, a kép bal oldalán álló hölgy, aki nemrég szerezte meg a jogosítványt…

Az SCR úgy működik, hogy a karbamid oldatot befecskendezik a hangtompítóba integrált katalizátorba belépő kipufogógázba. Az ammónia reakcióba lép a kipufogógáz nitrogén-oxidjaival, és nitrogénné, valamint vízzé alakítja át azokat. A rendszernek relatíve magas kipufogási hőmérsékletre (min. 250 C0) van szüksége ahhoz, hogy működésbe lépjen és csökkentse az emissziót – ezt a feltételt általában a lakott területen kívüli, közúti forgalom során lehet elérni – városi forgalomban ezt teljesíteni lényegesen nehezebb. Ezért induláskor a kipufogógázt cirkuláltatják a katalizátorban annak érdekében, hogy a motor beindítását követően az gyorsan felfűtse a katalizátort. Egy külön ellenőrző egység figyeli a rendszert és biztosítja a kémiai folyamat fennmaradását a katalizátorban.

Az erősen korrodáló hatású – amúgy teljesen veszélytelen – urea-adalék mínusz 11 ^oC-on fagy meg. Emiatt az urea-tartályból a katalizátorba vezető csövek duplafalúak, ami lehetővé teszi, hogy a hűtőrendszer felfűtse ezeket a csöveket, illetve magát az urea-tartályt, ha az megfagyott.  A rendszer működéséből menetközben a sofőr semmit nem vesz észre, egyedül az AdBlue adalék mennyiségét mutatja egy kijelző a műszerfalon – ha fogytán az adalék, tankolni kell, mégpedig a jobb oldalon, az üzemanyagtartály mellett található kék kupakos tartályba.

Az első már itthon van! Átadták az első R620-ast Magyarországon is, egy fuvarozó vállalkozó 22 éves lánya fogja vezetni, aki születésnapjára kapta apjától a szerelvényt. Lehet, hogy az ő anyukája vezetett már „hathúszas”-t, hogy áldását adta a projektre?!

Ács Tibor

Comments

comments