Újautó

2009. március 16. hétfő, 00:52

Taxiteszt: Skoda Octavia 1.4 16V - Az óperenciás tengelyen is...?

A taxiüzem tartósteszt a négyzeten. Octaviánk a hazai futásátlag több mint négyszeresét teljesíti évente, ráadásul a létező legnehezebb körülmények között, szinte kizárólag Budapest rissz-rossz útjain

A munkás

Az ördög a részletekben… Innen nézve akár újnak is elmenne a több mint 180 000-et futott Skoda
Az ördög a részletekben… Innen nézve akár újnak is elmenne a több mint 180 000-et futott Skoda

Ma Tournak hívják az új Octavia 2004-es megjelenése ellenére továbbszolgáló elődmodellt. A taxisok főként óriási (öt ajtóval is 530 literes) csomagtartója és bőséges utángyártott alkatrészkínálata miatt kedvelik, s ha nem engedhetik meg maguknak a dízelt, hát a másik legtakarékosabb lehetőséget, a „civil“ vásárlók között is népszerű 1,4-es, hengerenkénti négyszelepes benzinest (75 LE) választják. Tesztalanyunk 2003 augusztusában állt szolgálatba a Budapest Taxinál, s tulajdonosa eleve bérautónak is vásárolta, bár a gyárat nem ilyen kivitelűként hagyta el. Így nem is kaphatta meg az ezzel járó „immunerősítést“, az emelt, erősített futóművet és a tartósabb, kopásállóbb kárpitanyagokkal berendezett belsőt. Ez, az autó életét egyébként megnehezítő tény tesztünk szempontjából kifejezetten kedvező, hiszen így egy minden szempontból sorozatgyártmányú Octaviával szerezhettünk tapasztalatokat.

A teszt idején autónk kilométer-számlálója pontosan 187 792-őt mutatott, de gazdája szerint még legalább ennyit dolgoznia kell, hogy megkeresse az árát. Szervizciklusa 15 000 kilométeres, s gazdája mindig be is tartja a gyári előírásokat, így elmondása szerint nem sok mindenre kellett költenie az elmúlt három évben. Túl sok módja nem is lett volna elhanyagolni munkaeszközét, hiszen az autónak – munkakörére való tekintettel – évente kell műszaki vizsgára járnia. Baleset idáig mindössze egyszer érte, egy koccanásban enyhén megsérült a hátulja, alkatrészcsere nélkül javították.

Motor, erőátvitel

A jellegzetesen morgós szívászajú 1,4-es könnyen indul, s csöndesen, takarékosan dolgozik, hosszú távú átlaga a városban is könnyedén 8 l/100 km körül tartható. Eddig mindössze a gyújtótrafókkal akadt komolyabb gond: 110 000 kilométernél előbb az egyes hengerét, majd 130 000-nél gyors egymásutánban a kettesét és a hármasét is cserélni kellett egy átégett szigetelés okozta zárlat miatt. Az 1,4-es Volkswagen– benzinesekre régóta jellemző enyhe alapjárat-ingadozás ennél az autónál ez idáig nem jelentkezett, alapjárata sima, és hidegen is stabil. A társaság egy másik ugyanilyen gépénél azonban 70 000 kilométer után előfordult ilyen gond. A hibát az alapjáratot szabályozó villanymotor furataiba (a szívócsőben) rakódott kosz okozta, ami a konstrukció hibájából adódóan kartergázcsövön jut a torokba. Egy tisztítással és a szerkezet újbóli beállításával – a motor véghelyzeteinek márkaszervizbeli számítógépes „betanításával“ – minden helyrejött.

Az olajfogyasztás nem csekély, bár bőven belül marad a gyári 1 liter/1000 km-es határon, 15 000 kilométer alatt a maximumról a minimumra (nagyjából 1 l) csökken a nívó, de ez már az autó új kora óta változatlanul így van. A határozott megvezetésű sebességváltó hidegen különösen nehezen veszi az egyest és a kettest, s ez a közel három éve fennálló hibajelenség az erőátvitel melegedésével sem javul sokat. A szervizek (és a taxisok) szerint típushibáról van szó, a két fokozat szinkronizálása gyenge. A jelenség zavaró, de különösebb gondot nem okoz; sok taxis gyorsításkor emiatt egyesből rögtön harmadikba kapcsol. A szerkezet egyébként csendes, a rudazaton érezhető ugyan, hogy kissé kopott, de a kar pontosan, határozott „kattanással“ talál a fokozatokba.

A hosszú utat bejáró, de még 180 000 kilométer után is könnyen mozgó pedálú tengelykapcsoló kinyomószerkezete gyári, a kuplungtárcsa 145 000-ig állta a sarat, most a másodikkal fut a Skoda. A hűtés és az üzemanyag-ellátás hibátlanul üzemel, ez a taxisok szerint azért is nagy dolog, mert autóik motorjának üzemideje messze meghaladja a kilométer teljesítmény alapján feltételezhetőt: a városi használat miatt kis átlagsebességgel autóznak rengeteg kilométert, s a motorok várakozás közben is sokat forognak alapjáraton. A katalizátor és a lambdaszonda még éppúgy gyári, mint a teljes kipufogórendszer.

Még sok apró érdekességet rejt egy taxi. Lapozzon!

A járdás parkolások és a fekvőrendőrök alaposan „összeverték“ az alacsony elülső lökhárítót
A járdás parkolások és a fekvőrendőrök alaposan „összeverték“ az alacsony elülső lökhárítót
A gyakran leérő orr miatt eltörtek az elülső kerékdobok műanyag burkolatának patentjei. A lökhárító a helyén maradt, de mozog és zörög is
A gyakran leérő orr miatt eltörtek az elülső kerékdobok műanyag burkolatának patentjei. A lökhárító a helyén maradt, de mozog és zörög is
Csúnya festékhiány a küszöbök elején. Viszonylag friss jelenség, de már rozsdásodik
Csúnya festékhiány a küszöbök elején. Viszonylag friss jelenség, de már rozsdásodik

Futómű – elektromosság

A kárpitozás meglepően időtálló, a szövetek és a szivacsbetétek is jól bírják a strapát
A kárpitozás meglepően időtálló, a szövetek és a szivacsbetétek is jól bírják a strapát

Futómű, fékek

Szinte hihetetlen, de eddig mind-össze egyetlen futóműállításra volt szükség, 100 000 kilométernél, s a tulaj szerint a lengéscsillapítók is gyári beszerelésűek. Egészen jól is végzik a dolgukat, kevés a futóműzaj, halk zörgés csak rossz úton hallható, az elülső kerekek felől. A hátsó felfüggesztésben a szilentblokkokhoz sem kellett ez idáig hozzányúlni, elöl azonban átlagosan mindössze 15 000 kilométert bírnak a kanyarstabilizátor bekötései. A gyorsan kiverődő – 10 000 kilométer után már zajos –, a fekvőrendőrökön jellegzetes nyikorgó hangot hallató gyári blokkokat tanácsos csöndesebb és tartósabb szövetbevonatúakra cseréltetni (a Volkswagen Bora szilentjei ilyenek, de utángyártott is beszerezhető). Az elülső féktárcsák átlagosan 70 000 kilométert bírnak, a betéteket azonban legkésőbb 35 000-enként cserélni kell. A hátsó fékek betétezése 130 000 kilométernél vált csereéretté, a dobokat felszabályozták, de még bőven belül vannak a tűréshatáron. A 170 000 kilométernél kicserélt jobb elülső kerékcsapágy kivételével még valamennyi gyári – és nem is zajosak.

Elektromosság

A gyári akkumulátor a sok hidegindítás és az elektromos rendszert megterhelő taxiskiegészítők (fény, rádió, óra) ellenére két évet élt, az indexek villogó reléjét eddig egyszer cserélték törés okozta zárlat miatt. Az autó különös hibája, hogy hátsó féklámpái viszonylag gyakran kiégnek. Az ok máig ismeretlen (valószínűleg a rossz utak rázzák szét az izzókat), de a jelenség a társaság többi Octaviájára is jellemző; az egyedüli megoldás a gyakori csere.

Az utasok környezetéről még szó sem esett. Lapozzon!

A képen nem annyira feltűnő, mint a valóságban: a napszítta szürke műanyagok alaktartók, de besárgultak
A képen nem annyira feltűnő, mint a valóságban: a napszítta szürke műanyagok alaktartók, de besárgultak
A kormány „biliárdgolyóra“ kopott felső íve
A kormány „biliárdgolyóra“ kopott felső íve
A finoman megkopott ablakemelőkar a vezetőoldali ajtón
A finoman megkopott ablakemelőkar a vezetőoldali ajtón

Utastér – karosszéria

Váltógomb 187 000 kilométer után: a kapcsolási séma erősen megkopott
Váltógomb 187 000 kilométer után: a kapcsolási séma erősen megkopott

Utastér

A kárpitok meglepően sértetlenül úszták meg az elmúlt három évet. Egyik ülés sem szakadt, a szivacsok épek, egyedül a vezetőülés ajtó felőli oldalán puhult meg kissé a betét a gyakori ki-beszállásoktól. Egy kárpittisztítással a beltérre könnyen ráfogható akár az 50 000-70 000 kilométeres futás is. A sok napfényt látott autóban hatványozottan tapasztalható az Octaviák jellegzetes szürke műanyagainak nem kevésbé jellegzetes elszíneződése: a világosabb helyeken a szürke felületek finoman megsárgultak. A kifényesedett ajtófogantyúkon, az ajtóburkolatok leggyakrabban rugdosott és fogdosott, megkopott részein, a jól mozgó, bár a vezető oldalán érezhetően kikopott szerkezetű tekerős ablakemelőkön és a könyöklők kárpitozásán is látszik a kor, de csak a sofőr munkahelye árulkodó. A kormány felső íve, az indexkar vége és a váltógomb is tükörsima, olyannyira, hogy az utóbbiról már részben el is tűnt a mélynyomott fokozatkiosztási séma. A kezelőszervek jól, szinte újszerűen működnek, a beltéri elemek csak nagyon rossz utakon zörögnek, de nem jobban, mint egy 30 000–50 000-et futott Octaviában. A fő zajforrás a középkonzol. Érdekesség, hogy a gyári beszerelésű légkondicionáló máig az eredeti gáztöltéssel üzemel, állítólag nem is rosszul. A csomagtér kárpitozása meglepő módon újszerű, fedelének forgópántjai nem lógnak.

Karosszéria

A fényezésen közelebb lépve látszik, hogy már sok mindent átélt. Az utasok lába összekarcolta a védtelen küszöbök bevonatát, itt finom felületi rozsda is látható, az alacsonyra húzott elülső lökhárítót pedig a fekvőrendőrök verték rendszeresen orrba. Emiatt az elülső kerékdobok rozsdavédő műanyag burkolatának patentjei is eltöredeztek, és itt-ott ki is potyogtak. A festés legnagyobb hibája az autó gazdája szerint a nagyjából két hete megkezdődött hámlás a küszöbök elülső kerék felőli végénél. A csupaszon maradt lemezéleken már meg is jelent a felületi rozsda. Az ajtók akadozva nyílnak, nem lógnak, a kilincsek mindegyike szorul, de működik. Egy kis kenőspray sokat javítana a helyzeten.

SzG

Az ajtókárpitokon csak közelről látszik a használat
Az ajtókárpitokon csak közelről látszik a használat
A pedáltér meglepően újszerű állapotú, még a kuplung gumibetétje is bírja
A pedáltér meglepően újszerű állapotú, még a kuplung gumibetétje is bírja
Soha nem mosták le, ez 187 000 km kosza a motoron és a motorháztetőn. Az 1,4-es csöndesen dolgozik, és jól is húz

Soha nem mosták le, ez 187 000 km kosza a motoron és a motorháztetőn. Az 1,4-es csöndesen dolgozik, és jól is húz

Comments

comments

Címkék: ,
nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Mutatjuk az Autobest 2022 döntőseit!

Döntött a zsűri, ez a hat modell maradt versenyben...

Háromféle hibrid hajtáslánc elérhető a Suzukinál

Egyre több vásárló érdeklődik a hibrid meghajtású modellek iránt,...

A Vinfast és az Autobest együttműködése

A 2017-ben alapított, 2018-ban pedig az Autobest által is...

Új IVECO T-WAY, az off-road haszonjármű

Az Iveco kiegészíti Iveco Way nehézgépjármű sorozatát új off-road...

Itthon az új Lexus NX: itt a plug-in hibrid hajtás!

A márka legfontosabb modelljéből - 2014 óta - több...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás