Aktuális

Sebességmérés az autópályákon - Csatát nyernek?

Sebességmérés az autópályákon

December végéig, sötétedés után nem készült használható felvétel. Az újévben este sem érdemes gyorsan hajtani

Tavaly novemberben nagy sajtónyilvánosság mellett helyeztek el négy darab, sebességmérő radar befogadására alkalmas dobozt az M1-es autópályán. A 10-es, a 17-es, a 63-as és a 104-es kilométernél, a középső sávelválasztó korlátok közé telepített klimatizált dobozok közül kettő mindig üres, a hatóság két, Csehországból származó, Ramet márkájú, radaros elven mérő készüléket cserélget bennük meghatározott időközönként. A berendezések forgathatók, mindkét irányt figyelhetik, és ami lényeges, képesek olyan felvételt készíteni, amelyen azonosítható a száguldozó autó vezetője. A hazai szabályozás szerint pillanatnyilag ez az egyetlen mód, hogy a rendőrség mindenképpen hozzájusson a sofőr adataihoz; ismert, hogy akit gyorshajtásért bemérnek, kibújhat a büntetés alól, ha az adatkérő lapon azt válaszolja, hogy nem kíván – magára vagy közvetlen hozzátartózójára – terhelő vallomást tenni. Ennek fényében különösen furcsa, hogy az első időszakban a radart nem a vezetőkkel szembe fordították, hanem az autók hátsó felét fotózták. Volt is mit, a telepítés utáni néhány napban úgy termelt a gép, hogy alig győzték a feldolgozást: előfordult, hogy huszonnégy óra alatt 1600 felvétel készült. A rendőröket is meglepő eredmény még riasztóbb annak tükrében, hogy a mérőegységek az M1/M7 közös bevezetőjén a 100-as korlátozásnál körülbelül 130-nál, míg a többi szakaszon nagyjából 160-nál léptek működésbe: azaz jelentős gyorshajtásokról volt szó. Rendőrségi illetékesektől más-más magyarázatot kaptunk arra a kérdésre, hogy miért nem lehetett rögtön a sofőr felé irányítani a fényképezők objektívjét. Jámbor István, az ORFK Közlekedésbiztonsági Osztályának alezredese azt mondta, közlekedésbiztonsági szempontból nem tartották szerencsésnek, hogy a hagyományos vakuval dolgozó gép esti „műszakban” elvakítja az autóvezetőket, és nem akarták, hogy ebből esetleg balesetek származzanak. Óberling József ezredes, az Autópálya-rendőrség parancsnoka egyszerűbben indokolta a helyzetet: türelmi időt adtak a vezetőknek. Álláspontunk szerint akkor, amikor évente több mint 5000 baleset történik a sebességtúllépés, illetve a helytelenül megválasztott sebesség miatt (2005-ben 5653 volt ez a szám, felülmúlva a balesetekért felelős bármely más okot), illetve miután kellően beharangozták a radarokat, nincs helye türelmi időnek. Érdemes ugyanakkor Jámbor alezredes szavain is elgondolkodni. Kiderült, hogy a „szembefordítás” ugyan néhány hét után megtörtént, de a készülék sötétedés után továbbra sem készített értékelhető felvételt; a fehér fényű vakut nem használták. Vajon miért nem olyan berendezéseket vásároltak, amelyek képesek sötétben is biztonságosan és hatékonyan működni? A válasz prózai. A közbeszerzés során egyrészt komolyan számít a költség, másrészt szubjektív tényezőknek nincs helyük a kiírásokban. A radarok többségét úgy szerzik be, hogy nem szempont, vajon megfelelően lehet-e kezelni őket, milyen a fogásuk, mennyire felelnek meg azoknak az igényeknek, amelyeket a rendőrség fontosnak tart. Ráadásul a beszállítónak elég papíron fűt-fát megígérnie, gyakorlati próba nem előzi meg a szerződéskötést (hallottunk olyan berendezésről, ami annyira nehéz volt, hogy csak két ember bírta el, és a telepítéséhez létrára volt szükség; ha a szállító jármű éppen nem üzemelt, nem tudták használni az eszközt). A két autópálya-radarhoz nemrégiben érkeztek meg azok a vörös szűrők, amelyekkel már elindulhatott a hatékony éjszakai üzem is. Kérdésként ezek után az merül fel, vajon a 21. században miért nem olyan radarban gondolkodik az állam, ami például nem a látható fény tartományban bocsát ki megvilágítást? Természetesen itt is a pénz szól közbe, de a darabonként 4 milliós árú (a telepítés további kétmillió) gépek így is nagy segítséget jelentenek.

	Szemből (és a felfordított rendszámtáblák miatt sokszor hátulról is) hiába fotózzák a motorost. A száguldozó aszfaltbetyárokkal a helyszíni járőr sem tud sokat tenni

A radarokat nemcsak a rendőrségnek, hanem az Állami Autópálya Kezelő Zrt.-nek is köszönhetjük, ők vállalták a telepítés költségeit. A gépek 80 000 felvételt képesek raktározni. Az adatokat nem közvetlenül küldik a feldolgozóközpontba, a letöltéshez szükség van egy járőrautóra és egy speciális szoftverrel ellátott laptopra. A radardobozt most még körülbelül 100-200 méterre meg kell közelíteni, hogy wireless, azaz vezeték nélküli kapcsolattal átmentsék a fényképeket egy adathordozóra, amit elvileg nem lehet manipulálni. A merevlemezt továbbítják a feldolgozóközpontba, ahol megtörténik a kiértékelés. Óberling József szerint az szintén kizárt, hogy egy-egy fényképet esetleg kivegyenek, mivel azok sorszámozottak, és rögtön kiderülne, ha egy vagy több kép hiányzik a „csomagból”. Bár logikusabbnak és egyszerűbbnek tűnne, ha a fotózástól az adatkérésen át egészen a büntetés kiküldéséig mindent automatikusan végezne egy gép, ezt a magyar szabályozás nem teszi lehetővé. Jámbor István elmondta, a Legfőbb Ügyészség álláspontja szerint ilyen esetekben nem lehet az úgynevezett távolléti helyszíni bírságot alkalmazni, a vezető ugyanis a helyszínen van az elkövetéskor, és csupán a rendőrhatóságon múlik, megállítja-e, vagy sem. Az alezredes véleménye szerint itt is – mint sok egyéb kihágásnál – hatékonyabb lenne a helyszíni bírság (vagyis, hogy „egyszerűsített eljárásban” intézzék el az autópályás radarok „áldozatait” – A szerk.). Az autós így egyrészt rögtön szembesülne tettével, nem csupán néhány hét múlva, amikor a levelet kézhez kapja. Másrészt a szabálytalankodó egy 10 000 forintos bírságot nagyobb eséllyel befizet rögvest, míg egy 60-80 ezres tételnél inkább keresni kezdi a kibújási lehetőséget. Az automatizmust egyébként a rendőrség mérlegelési lehetősége is kizárja: enyhébb fokú gyorshajtásnál 30 000 forintig tart a skála (figyelembe veszik a jövedelmi viszonyokat, hogy korábban hányszor szabálytalankodott a vezető, stb.), s a gép nem tudna választani, kinek mi jár. A közeljövőben több fejlesztést is terveznek az autópályákon.

A radarok adatainak mentéséhez nem kell majd közel menni a készülékhez, elég lesz 3-4 kilométerre megközelíteni azokat. Lehetőség nyílik a fényképek azonnali megtekintésére, így a száguldozókat rögtön kiemelhetik a sorból a távolabb posztoló „egységek”. Megkezdődtek a tárgyalások az M1-es sztrádára telepítendő további dobozokról, újabb sebességmérőket ugyanakkor most még nem akarnak vásárolni erre a pályára. Tervezik az M3-as és M7-es „felradarozását”, és az M5-ös üzemeltetője is kinyilvánította már a szándékát, hogy szívesen részt venne a fix sebességmérők telepítésében. A most készülő M6-oson várhatóan nem radaros, hanem úgynevezett section control elvű, azaz a megtett távolságból és az időből átlagsebességet számoló komplex rendszer épül majd, amellyel a követési távolságot, a körözött autók adatait és a forgalmi helyzeteket is meg lehet figyelni. A fix berendezések mellett megmarad az eddigi (autóba, illetve állványra telepített) lézeres mérés is a sztrádákon, sőt az Autópálya-rendőrség hamarosan megkapja azt a 16 új, lézeres műszert is, amit a Schengeni Alapból vásárolt az állam.

Óberling József hozzátette: európai uniós cél, hogy az autópályákon a hagyományos sebességmérési módszerek helyét fokozatosan átvegyék a forgalmat nem zavaró, biztonságos elektronikus automatikus rendszerek, ahol nincs szükség a drága emberi munkaerőre. Ebbe az irányba igyekszik Magyarország is. Gyors hajtásról nincs szó, a rendszer kialakítása döcögősen halad.

Karner Miklós

Az Autó2 újság 2007/2. számában megjelent cikk rövidített változata

Bűn és bűnhődés

A gyorshajtást két szabálysértési kategóriába sorolják. „A sebességkorlátozás jelentős túllépése” vétséget követi el a vezető, ha 100 km/órás maximális sebességet meg nem haladó korlátozásnál (jellemzően város, főút) a felével, 100 km/óránál nagyobb tempót engedélyező korlátozásnál 1/3-ával lépi túl a megengedett legnagyobb sebességet. Enyhébb súlyú a szabálysértés, ha a fent említett határokat nem lépi ugyan túl, de gyorsabban halad, mint az engedélyezett. Előbbinél 60 000, utóbbinál 30 000 forint a pénzbírság felső határa. Az autós úgynevezett előéleti pontra is számíthat: a cselekmény súlyától függően 2, illetve 3 pont adható.

Az Autó2 újság 2007/2. számában megjelent cikk rövidített változata

Mérnek, ha kedvük tartja?

Aki mostanában körbenéz a fővárosban, nem nagyon lát mozgó, autóba szerelt sebességmérőt dolgozni. E cikk írója havonta több ezer kilométert tesz meg Budapest útjain, és azt tapasztalja, hogy a megszokott helyeken október óta nincs mérés. Két magyarázatot találtunk erre a helyzetre: az őszi zavargásokra kivezényelt rendőrök egy részét csak szabadsággal tudták kifizetni, így kevesebb a bevethető ember. A másik magyarázat az előbbihez kapcsolható. Nincs előírva minimális közlekedésrendészeti feladat, az egyébként is létszámhiányos állományt pedig csak a kötelező feladatokra osztják be (kapus, őr stb.). A kerületi kapitányok maguk döntenek, hogy embereikkel mihez kezdenek. A BRFK Közlekedésrendészetén például mindössze öt darab autóba szerelt radart használnak, a többi jármű, ami feltűnhet az utakon, a kerületeké. Ha nincs kedv vagy ember, akkor nincs radarozás.

Az Autó2 újság 2007/2. számában megjelent cikk rövidített változata

Mérés, azonosítás

A most felállított mérőműszerek a sztráda mindegyik sávját pásztázzák. A mérés mindig egy bizonyos autóra fókuszál, ezt követi végig a gép, függetlenül attól, hogy egy másik jármű (akár nagyobb sebességgel) belépett a mezőbe. Ha a radarjelek megzavarodnának, a számítógép nem engedi villanni a fényképezőt. Akkor sincs fotó, ha nem lehet egyértelműen beazonosítani a képen, hogy több jármű esetén melyiket kapta le a radar. A későbbi viták elkerülése érdekében a készülékből egyértelműen kiolvasható, melyik volt a bemért a képen szereplő járművek közül. Az elkészült felvételen a rendszám és – ha elölről fotóznak – az autó orr-része, valamint vezetője is látszik. Az azonosításhoz az adatnyilvántartóban szereplő üzembentartó fényképével is összehasonlítják a felvételt, hogy ne legyen tévedés. Előfordulhat, hogy például női üzembentartónál férfivezetőt találnak. Nos, akkor tovább tudnak kutatni: megnézik, férjnél van-e a hölgy, kivel él egy háztartásban, és így nagy valószínűséggel rábukkannak a gyorshajtó sofőrre. Céges autónál első körben a vállalkozás vezetőjét ellenőrzik, de ha a cégnél visszautasítanák a rendőrség megkeresését, keményebb fellépésre lehet számítani: a második kör már az APEH-hel való „fenyegetést” is magában foglalhatja (a rendőrség „naivan” feltételezi, azért nem adják át a cégautó naplóját, mert valami nincs rendben az adózással). Erre már többnyire bevallják, ki ült a volán mögött. Ha mégis bíróság előtt végződne az ügy, a rendőrség azt reméli, a hazai igazságszolgáltatásban is elfogadják ezeket a felvételeket bizonyítékként, ahogy teszik ezt a hasonló gyakorlatot folytató Németországban vagy más európai államokban.

Az Autó2 újság 2007/2. számában megjelent cikk rövidített változata

Ami modern, nekünk drága?

Országosan mindössze 121 sebességmérő készüléket használ a rendőrség, ezek többsége lézeres elvű. A gépek egy része modern, a kor igényeinek megfelelő, de sok a nehezen kezelhető, rossz minőségű képet készítő masina, amelyeknek inkább múzeumban lenne a helyük. A közeljövőben egy Békés megyei autóba szerelnek olyan sebességmérőt, ami nem látható tartományú fényt bocsát ki a rendszám megvilágításához, nem radaros elven mér (érzékelője fotocellaszerű, a megtett távolságból kalkulál), így a radardetektor sem veszi észre. Képes arra, hogy több sávot is pontosan bemérjen, és átállítás nélkül tud elölről vagy hátulról fotózni. A német berendezés különleges beépítést igényel, ára körülbelül 26 millió forint. Ha még a 4 milliós ár is borsos a rendőrségnek, vajon hogyan terjedhetne el egy ilyen korszerű darab? Az Autó2 szerint az önkormányzatok kezébe lehetne adni a sebességmérés feladatának nagy részét (néhány település – saját kezdeményezésre – már felállított fix sebességmérőt, és egyre több a gyorshajtó autósra „veszélytelen” sebességjelző is), mégpedig úgy, hogy a büntetések is a helyi kasszába folynának be, a közterület-felügyeletek bírságaihoz hasonlóan. Így csökkenne a közlekedési balesetek száma és a rendőrség leterheltsége, ráadásul nőne az önkormányzatok bevétele.

Az Autó2 újság 2007/2. számában megjelent cikk rövidített változata

Comments

comments