Aktuális

Próbajárat: Citroën C-Métisse - Próbapálya

Magazin

Valószínűtlenül lapos (Cw: 0,30), négy személynek ennek ellenére valóban kényelmes

Kívülről nézve az ember nem is gondolná, hogy ennyire használható. A hosszú, elnyújtott, nagy túraautó laposan, valószerűtlenül mélyen hasal az úton, ehhez a hidropneumatikus rugózással alacsonyan tartott hasmagasság is hozzájárul, de a tető sem emelkedik el nagyon a padlólemeztől. Ezt a fekvést menet közben a hátulról automatikusan ki-becsúszó légterelők csak javítják.

	Érdekes farrész, nagy üveg-, különlegesen gömbölyded lemezfelülettel. A metálezüst fényezésre többször felvitt meggypiros anyag különleges fémes tükrözést eredményez

Nem is sejteni az anyagnemesség támadását, a hagyományos tanulmányelvektől eltérően itt nem a papírmasé az építőanyag, hanem a valóban használható igényeseké a szerep. A látható többség a szénszálmerevítéses műanyag, az öszszes karosszériaelem ebből készül, sőt a teherviselő tagok is. A hozzá passzoló míves hidropneumatikus rugózás elemei a Citroën C5-ből jönnek, a kettős könnyűfém keresztlengőkaros első és hátsó felfüggesztések egyedi gyártmányok.

A masszív könnyűfém uralkodik belül, a kapcsolókat a kormányra vagy a közelébe vitték

Ez az érdekes forma- és anyagorgia még meglepőbb megoldással, a hibridhajtással társul, nem is akárhogy meglovagolva a Citroën veszszőparipáját, a dízelhibridet, nevezetesen a hátsó kerékagyakba épített elektromotorokkal kombinálva. A belső égésű motor a híres 2,7 literes, V6-os, a C6 hatfokozatú automata váltóján át az első kerekeket hajtja a szénszálmerevítéses első hattyúnyakakra ültetve, amit néhány csavar oldásával könnyedén motorostul lehet

	A 2,7 literes, V6-os dízel a szénszálmerevítéses bölcsővel együtt kapcsolható le az autó orráról

lekapcsolni az autóról. A hátsó vízhűtéses (!) villanymotorok pedig függetlenül, igény szerint, a hibridelveknek megfelelően hajtják a hátsó kerekeket: ha kell, besegítenek, motorféküzemben pedig az akkumulátorba töltögetett energiát nyerik vissza, ráadásul a kitörésgátlóval kombinálva, hajtásukkal menetstabilizációs szerepre is képesek. Az akkumulátor a jobb és bal ülést elválasztó alagút alatt van, a vízhűtéses elektromos irányítóagy a csomagtartóban. A villanymotorok elinduláskor önállóan is hajtásképesek, akár 5 km/h-ig, 3 km-es hatósugárban, a nagyobb teljesítményigény a hagyományos önindítóval automatikusan riasztja a dízelmotort.

Érdekesen nyíló ajtók: az elsők kézzel, a hátsók elektromotorral mozgathatók. A ki- és beszállás annak ellenére sem kényelmes, hogy a tetőn is jókora rés tárul

A folyamat szinte érzékelhetetlen, csupán egy apró rántás figyelmeztet a történtekre. A vezethető, gyakorlatilag majdnem tökéletesen működő C-Métisse a sok érdekes anyag miatt nagyon könynyű, mindössze 1400 kg-ot nyom. A tervezők pszichológiai eszközökkel is fokozzák a hatást. A plafonra tett gyújtáskapcsoló elmozdítására a szférák hangja szólal meg, mellette a startgomb hibrid módra indít,

	Az ülések maguk is szénszálmerevítéses műanyagból készülnek, bőr borította habszivacs teszi őket kényelmessé

érzékelhetően semmi nem történik, ám a váltó masszív alumíniumfülét a kardánbox oldalán D-állásba húzva és gázt adva a villanymotoroktól hajtva az autó elindul. A bal kerek műszer a fordulatszámmérő, alapvetően zöld háttérvilágítással, a jobb a kilométeróra. A skálákat szimbolizáló plexihasábok a fordulatszám, illetve sebesség emelésének arányában futnak fel, a nagyobb tempót a zöld pirosba fordulása is jelzi, de hangjelek kísérhetik a hibridüzem-váltásokat (villanymotoros, kombinált hajtást, visszatermelést) is. A kéziváltás lehetőségét a kormány alatti karokkal kiépítették, de ezek nem működnek, a váltó is csak automataként. A C-Métisse jellegéhez képest finoman dolgozik, a hidropneumatikus rugózás csírájában fojtja el a tanulmányokat kísérő zötyögést. A szabad szívócsövek végére tett sport papírszűrőkön át hangosakat kortyolgat a motor a levegőből, a

A csomagtérben van a vezérlőelektronika, a két szélső hátsó hűtő a két agymotor és a vezérlőelektronika vízhűtéséhez tartozik

C5-ből átvett elektromos hajtású hidraulikus szervokormány is érzékenyen reagál. A végsebesség akár 200 felett is lehetne, de azért a Pininfarina-kanyarban majd függőleges dőléssel kialakított, nagy sebességű CERAM-próbapályán, Párizs mellett óva intenek, a 160-180 km/órás sebességtől a mellettünk ülő fejlesztésvezető mérnök még nem ideges, és talán a jó vezethetőséget jelzi, hogy közben egyik kezünkben a videokamerával (www.azauto.hu/video) pásztázzuk az utat.

	A keresztlengőkaros felfüggesztések a Citroën hidropneumatikus rugós tagjaira támaszkodnak

A C-Métisse nem lesz szériatermék, de néhány belőle kimenekített ötlet még felbukkanhat egy-egy Citroën-modellben, hogy a ráfordított 1 millió euróból legalább valami megtérülhessen.

– surányi –

Az Autó2 újság 2007/9. számában megjelent cikk rövidített változata.

Műszaki adatok

Hibridhajtás, dízel- és a hátsó kerékagyakba épített elektromotorral. Belső égésű motor V6-os, 60 fokos HDi-dízel, elöl keresztben elhelyezve. Négy vezértengely, hengerenként négy szelep, közös csöves, közvetlen befecskendezés 2 turbó, köztes hűtő, két részecskeszűrő. Hengerűrtartalom: 1721 cm3. Teljesítmény: 208 LE/150 kW. Nyomaték: 400 Nm. Váltó: 6 fokozatú, automata. Elektromos hajtás Elektromotorok a két hátsó kerékagyban. Teljesítmény (egyenként): 20 LE/15 kW. Nyomaték (egyenként): 400 Nm. Karosszéria, futómű Alaktényező (Cw): 0,30. Négyüléses, szénszálmerevítéses műanyag struktúra és karosszéria. Hidropneumatikus rugózás, elöl-hátul kettős könnyűfém keresztlengőkarokon, stabilizátorral, tárcsafékekkel. Gumiméret: 255/40 R20. Méretek Hossz x szélesség x magasság: 4740x 2000×1240 mm. Tengelytáv: 3000 mm. Csomagtér: 400 l. Saját tömeg: 1400 kg. Menetdinamikai adatok Gyorsulás (0–100 km/h): 6,2 s. Végsebesség: 250 km/h. Vegyes fogyasztás: 6,5 l/100 km. CO2-kibocsátás: 174 g/km.

Az Autó2 újság 2007/9. számában megjelent cikk rövidített változata.

Mozgásban

A film megtekintéséhez Internet Explorer ajánlott!

Comments

comments