Aktuális

2009. március 16. hétfő, 00:52

Opel GT (1972) - Van három milliója? Viheti!

Ha a teljesítményadatait nézzük, lehetne egy Suzuki is, a formáját tekintve pedig Ferrari, de egy Opelről van szó. Persze nem akármilyen Opelről…

Opel GT – az eladó példány

Az Opel GT új korában feltűnő autó volt, az lesz néhány év múlva is

Az autóvásárlók nagyobb hányadának döntésében az érzelmek játsszák a legnagyobb szerepet, az érzelmeket pedig leginkább a forma határozza meg. Míg egy közepes autó jó formatervvel garantált kasszasiker, az Opel GT esetében sokkal többről van szó.

A viszonylag kisméretű, nyúlánk sportkupé jellegzetes megjelenésű, mind arányaiban, mind a részletmegoldásokban elüt társaitól. Kirívó jelenség az átlagos kompaktkocsik között, egyszerűen nem lehet nem észrevenni. Oldalról nézve tűnik fel igazán a hosszú motorháztető, a jellegzetes ívű sárvédő és az elnyújtott, ék alakú orr-rész. A sárvédőnek és a kocsi orrának a formája a Chevrolet Corvette-ére emlékeztet (nem véletlenül), de érdekes módon rendkívül jól mutat együtt a Ferrari 365 GTB-t idéző első indexekkel is. A kecses króm lökhárító inkább díszítőelem: az ütközések ellen vélhetően nem nyújt hathatós védelmet, viszont kiemeli az orr formáját, és elegánsan választja el a nagy alsó légbeömlőt a motorháztetőtől. Elölnézetből az autó meglepően filigránnak tűnik, a látvány meghatározó elemei a rejtett fényszórók. A közöttük levő két légbeömlő kényszerszülte megoldás, mert a lökhárító alatti beömlő nagy mérete ellenére sem tudott elegendő levegőt szállítani a hűtőhöz. A nagyobbik nyílás alsó vonala harmonizál a szépen ívelő köténylemezzel, és a két kiegészítő fényszóró is remekül illik az összképbe. Hogy mégse legyen tökéletes a szimmetria, a motorháztető középvonalától kissé balra érdekes alakú domborítás helyezkedik el. A tetővonal az első szélvédőtől az autó faráig szinte egyetlen ívként forr egybe a C-oszloppal.

A nyújtott orr hátratolja az utaskabint, az üléssor és ezzel a súlypont ideális helyre került

A hátsó sárvédő erőteljesen domborodik, a felső részén – ahol a C-oszloppal találkozik – már szinte vízszintes, abszolút beleillik az autó hullámzó, enyhén emelkedő övvonalába.

A far határvonala az egyetlen éles része a karosszériának, amit egy króm díszléc ki is hangsúlyoz. Vérpezsdítő, sportos kellék a négy kerek lámpatest, és a dupla kipufogóvég, a lapos szélvédő mögött elhelyezkedő krómozott tanksapka is a versenyautós hangulatot erősíti. Más autón esetleg hatásvadászásnak tűnne mindez, de az Opel karakteréhez kiválóan illik. Figyelemre méltó a két külön részből álló krómozott lökhárító, ami a rendszámtábla világítását is magában rejti. A legpatinásabb olasz sportkocsi-manufaktúrák is büszkék lehetnének egy ilyen kinézetű autóra, ugyanakkor a GT nem egyszerű másolat: láthatólag magában hordozza a GM-géneket. A Chevy Corvette kistestvére – szokták rá mondani.

Az összképet nézve a kocsi formaterve egyszerűen zseniális, és erre igazából akkor jöttem rá, amikor tapasztaltam a járókelők reakcióit. A fotózás alkalmával az arra bicikliző kissrácoktól kezdve a középkorú úrvezetőkön és az unokával sétáló nagymamákon át a helyi utcai versenyzőkig mindenki megcsodálta az Opelt, és akár valami telepatikus kapcsolat lenne köztük, mind ugyanazt kérdezte: „Mennyivel megy?” Mintha a motorizációval szemben teljes érdektelenséggel viseltető emberek is hallanák a tizenkét henger dalolását, ahogy a GT-re néznek. Ez az igazán nagy bravúr egy formatervező részéről.

Nagyon szépek a kerékjárati domborulatok, krómszegély borítja az egyetlen élvonalat

A slusszkulcsot elfordítva rövid köszörülés után életre kel a motor, és innentől kezdve el is lehet felejteni a tizenkét henger dalát. Valljuk be őszintén és férfiasan: az Opel GT röfög. A négyhengeres motor nyers hangja a kissé egyenetlen alapjáraton olyan, mint egy vaddisznóé, akinek éppen rossz napja van. Nyoma nincs a kávéházi sportautók puhaságának. Kemény a kuplung, erő kell a váltó kezeléséhez is, és ha nem úgy bánunk vele, mint a hímes tojással, gyorsan és pontosan lehet pakolni a fokozatokat. Egy határozott mozdulat, és már egyesben is van, következne az indulás, de a kisebb gázfröccsökre egyszerűen lefullad a motor üresben is. Nincs más hátra, a kímélő üzemmód helyett „félőrült” üzemmódban startolunk, úgy néz ki, a vaddisznó szereti, ha hergelik. Csikorogva pörögnek ki a hátsó kerekek, és a motor hörgésébe lassan belevegyül a differenciálmű sípolása. A gyorsulás élménye a kocsi nevéhez méltó – bár hozzá kell tenni, hogy nem maga az ülésbe préselő erő adja főként, hanem a hangok és vibrációk kápráztató elegye, amit a kocsi produkál. A fordulatszám emelkedésével érces üvöltésbe megy át, a diffi sírása is körülbelül ugyanolyan hangerővel szól a hátsó tengely felől, így tulajdonképpen sztereóban élvezhetjük a száguldást. Körülbelül 80-90 kilométer/órás tempótól a két krómozott kerek tükör keltette szélzaj is hozzájárul egy szólammal a GT-szimfóniához.

A motor nem kifejezetten igényli a sűrű kapcsolgatást, az alsó tartományokban is nyomatékos, de már csak az érzés kedvéért is érdemes kihúzatni. A kissé hosszú utakon járó váltókar pontos, gyorsan kapcsolható, a kemény, határozott fogáspontú kuplung jó partner a gyors sebességváltáshoz, nem kell attól tartani, hogy visszaesik a fordulatszám.

A motortérben több a króm, mint a karosszérián

Az előzés nem akadály, de nem is nagyon van rá szükség: az előttünk haladók vérmérséklettől függően vagy lehúzódnak, vagy pedig versenyre akarnak kelni, amikor megjelenik a GT ábrázata a visszapillantóban.

A sebesség a valósnál nagyobbnak tűnik, mert a magas támlás bőrülés centikre van csak az aszfalttól. Az üléspozíció meglehetősen sportautós, szinte feküdnie kell a sofőrnek és utasának, de így alacsonyabb lehet az autó, ami kisebb homlokfelületet és ezáltal jobb légellenállást eredményez, az alacsony súlypontról már nem is beszélve. A súlypont megfelelő elhelyezkedését a hátratolt üléssor is segíti, az Opel GT vezetője és utasa majdnem közvetlenül a hátsó tengely előtt ül. A helykínálat fejedelmi, bár az utasülés előtti lábtér a hátratolt váltó miatt elég szűk. Nem túl tágas a csomagtartó sem, amit kizárólag csak az utastérből lehet rakodni, kívülről nem hozzáférhető.

A jobb 1-ben ülőtől magas kardánalagút választ el, amire gyakorlatilag rá is lehet könyökölni. A sportosan rövid váltókar is ebből áll ki, előtte nem sokkal pedig egy kétállású kar található, aminek az előretolásával kifordíthatók a rejtett fényszórók, ezek kapcsolója a középkonzolon található. A GT fejlesztése idején már szerepet játszott a tervezési szempontok között az ergonómia, és ez tetten érhető az utastérben. A vezető felé dőlő műszerfal óriási méretű kilométerórája és fordulatszámmérője jól leolvasható.

A sportkormány forgatását nem támogatja szervo, mögötte alacsony az üléshelyzet. A pedálok síkban vannak, a lépkedés rajtuk nem igényel többletidőt

A középkonzol sofőr felé fordított kerek kiegészítő műszerei funkcionálisak, és emellett a versenyautós hangulatot is erősítik. A kormánykerék süllyesztett agya hasonló hatású, biztonsági szempontból is jó ez a kialakítás. Sajnos a karimája meglehetősen vékony, de az utólag köré tekert kormányvédő miatt nem rossz a fogása. A tipikusan hatvanas évekbeli beltér meglepően jó ergonómiai kialakítással bír, ezt a halvány visszajelző lámpák vagy a mai szinthez képest gyengébb oldaltartású ülések sem tudják elrontani. A kortársaihoz képest meg egyenesen zseniális az autó ebből a szempontból. A vezetőülésből tökéletes rálátás nyílik az útra, és jól látható az autó eleje is. A filigrán A-oszlop miatt alig van holttér, a tükrökről már nem mondható el ugyanez. Hátrafordulva a széles és magas üléstámlák akadályozzák a kilátást, de bevallom, nem igazán hátrafele tekintgettem a próbaút során.

A zaj miatt a rádiót nem érdemes bekapcsolni, beszélgetést kezdeményezni szintúgy, már csak azért se, mert a sofőrt teljes mértékben leköti a vezetés, az utas meg úgyse tud megszólalni, amikor nagy sebességgel közelednek a kanyarok. Utóbbiak persze nem jelentenek problémát az Opelnek, hiszen a hátratolt motor és váltó, valamint az utastér mögötti benzintank folytán nagyon jó a kocsi tömegelosztása. Ennek és a feszes, de nem pattogós futóműnek köszönhetően jól veszi a kanyarokat, de azért érezhető a magas oldalfalú 165HR13-as gumik kismértékű oldalkúszása. A keskeny futófelület persze határt szab a kanyarsebességnek, de az autó jóindulatúan viselkedik: tolja kifelé az orrát az ívről, bár messze nem olyan mértékben alulkormányozott, mint egy „civil” kocsi.

A lámpaházak az utastérből, kar előretolásával fordíthatók ki

Természetesen nem tudtam megállni, hogy ne provokáljam az Opelt. Kigyorsításkor erőteljes gázadásra hajlandó csak megindulni a hátulja, ám a legapróbb ellenkormányzással kombinált gázelvételre már vissza is áll egyenesbe. Továbbra is a gázon állva szépen lehetne vele kilinccsel előrehaladni, ezt a tulajdonosra való tekintettel inkább nem próbálgattam. Valamelyest ront a kanyarodás élvezeti értékén, hogy a karosszéria oldaldőlése kissé nagyobb a kelleténél, így legalább a rugózási komfortból is marad mutatóba valami. Elmondható, hogy kiváló kompromisszumot találtak az Opel mérnökei a – Kadettból származó – futómű hangolását illetően: rossz minőségű úton nem ráz nagyon, nem pattog el, viszont kanyarokban még érezhető a gokartos közvetlenség. Utóbbiban persze a kormányműnek is nagy szerepe van. A szervo nélküli szerkezet erőigénye a többi kezelőszervhez hasonlóan nem kicsi, éppen ez adja a GT-zés sava-borsát. A kormányzás a volán kis átmérője miatt, és a kormánymű áttételezése miatt nagyon közvetlennek hat, és sok visszajelzést ad, jól lehet vele terelgetni a kocsit. Ha esetleg szeretne keresztbe állni az autó, pontosan, apró mozdulatokkal lehet ellenkormányozni, és eközben is kiválóan érezni az út és az első kerekek kapcsolatát.

Tisztesen helytállnak a fékek is, pedig elöl csak tömör tárcsák, hátul meg dobfékek vannak. Szerencsére a kis tömegű karosszéria lassítása nem okoz nekik gondot, nyugodtan lehet vakmerően rövid féktávot venni. A kocsi közel 50-50 százalékos tömegeloszlása eredményeként nagyjából egyenlő az első, illetve a hátsó tengely terhelése, ennek köszönhetően fékezéskor se veszti el stabilitását a GT. A fékek fáradási hajlamát sajnos nem volt alkalmam próbára tenni, pedig szívesen meghajtottam volna az Opelt egy szerpentinen fel-alá jó néhányszor, de nem csupán ezért.

„Csak repülni szebb” – állította a GT korabeli reklámszlogenje, de véleményem szerint nem volt igazuk a marketinges szakembereknek. Legalább olyan jó, mint repülni…

Kép és szöveg: Horváth Péter

A cikkben szereplő példány cikkünk elkészülése után került eladósorba, tulajdonosa 3 millió forintért kínálja.

A Retro Mobil 2007/1, január-februári számából

Opel GT – Jól sikerült kísérlet

Az első GT-prototípus, az Experimental

A hatvanas évek elején az Opel vezetősége elkezdte vizsgálni a lehetőségét egy kétszemélyes sportautó piacra dobásának. Ez a lépés főleg a fiatalok körében javította volna a márka megítéltségét, valamint felfedezték a nemzetközi piaci igényt egy kedvező árfekvésű német sportkocsi iránt. Végül 1962-ben döntés született egy körülbelül tízezer márkás árkategóriájú sportautó fejlesztéséről. A korabeli angol és olasz gyártók kínálatában voltak hasonló árban sportosnak mondott járművek, de igazi sportkupé egy se.

A Clare MacKichan és Chuck Jordan vezette Opel Styling Center 1962 végén kapta tehát a nemes feladatot, hogy az 1965-ös Frankfurti Autószalonra készüljenek el egy ilyen jellegű tanulmányautóval, de sorozatgyártásról akkor még nem esett szó. Az 1484-es számú projektben a tervezésnél minden más szempontnál fontosabb volt a jó menetteljesítmény és vezethetőség. Minden mást ezeknek rendeltek alá, így a jármű architektúráját is ennek megfelelően tervezték meg. A tömegeloszlásnak a lehető legjobbnak kellett lennie, és az alacsony légellenállás miatt a jármű homlokfelületét is minél kisebbre kellett venni, következésképpen a lehető legkisebbre akarták csökkenteni a kerékdobok méretét és az utaskabin magasságát is.

Szintén fontos szerepet játszott még az ergonómia, amit akkoriban kezdtek felfedezni a gyártók. A vezető köré tervezték az utascellát, és gyakorlatilag az utóbbi köré építették magát az autót. Számos verzió született a megadott irányelvek szerint, a legmegfelelőbbek az 1:1-es méretarányig is eljutottak. A kocsiszekrénynek amellett, hogy szépnek kellett lennie, a szélcsatornában is jó eredményt kellett produkálnia, ez is alaposan megrostálta a kiválasztandó modelleket. Az 1964-ben elkészült 1:1-es méretarányú agyagmodell már nagyon hasonló volt a későbbi szériagyártású autóhoz.

A véglegesnek látszó forma kiválasztása után konkretizálták a műszaki egységek felépítését, az addig külön modellként megépített ülés-műszerpanel egység beépítéséhez végrehajtották a szükséges módosításokat. Végül elkészült egy üzemképes prototípus Opel Experimental GT néven, amit a terveknek megfelelően bemutattak a nagyközönségnek az 1965-ös Frankfurti Autószalonon. Ez már szinte a megtévesztésig hasonlított a későbbi szériagyártmányra, de az Opel Rekordról származó hátsó lámpák, a szögletes hátsó lökhárítók, az egyedi kilincsek megkülönböztették tőle. A tanulmányautó orra is eltérést mutatott: bukólámpák voltak a későbbi modell kiforduló fényszórói helyett, és a beltér is számos eltérést mutatott.

A 128 lóerős, keresztáramú hengerfejes motorral szerelt autó hatalmas sikert aratott mind a szakma, mind a közönség körében, a kedvező fogadtatás ellenére mégis úgy látszott, hogy a sorozatgyártás meghiúsul. A vállalat vezetősége túl költségesnek találta a kocsi előállítását, ezért úgy határoztak, hogy leállítják a projektet.

A döntés érthető csalódottsággal töltötte el az Opel Styling Center munkatársait, de nem adták fel. A formatervezők és fejlesztők elkezdték vizsgálni, hogy milyen már létező fődarabokat tudnának felhasználni a sportautóhoz, és arra jutottak, hogy a Kadett, illetve a Rekord futóművét, fékjeit, erőátvitelét és módosított padlólemezét felhasználva jelentős mértékben csökkenthetnék a gyártási költségeket. Ezzel ismét elérhető közelségbe került a szériagyártás. Akadt azonban egy nagy probléma a Kadett-padlólemezzel: a GT-prototípusban a motort annyira hátratolva építették be, amennyire csak lehetett, de a Kadettnél az erőforrás éppen az első futómű kereszttartója fölött csücsült. A fejlesztőcsapat két pártra szakadt, voltak, akik ragaszkodtak az eredeti elképzeléshez, a másik csoport pedig módosítás nélkül építette volna a Kadett padlólemezére a GT-t. A problémát eldöntendő mindkét csoport megépítette a maga prototípusát, és ezeket aztán a Nürburgringen tesztelte a Porsche-team versenyzője, Hans Hermann. Az ő választása a sportosabb verzióra esett, amelyiknél a blokk több mint 400 milliméterrel volt hátrébb tolva.

Eközben a formával is kísérleteztek, és számos módosított prototípus épült. 1966 februárjában készült a Corvette-éhez hasonlóan domborított motorháztetejű agyagmodell, bukófényszóróval, de ugyanazon év március-áprilisában már megjelent a kiforduló fényszóró, szintén agyagmodellen, és a GT lassan elnyerte végleges formáját. Szintén 1966-ban került képbe a Brissonneau&Lotz nevű francia karosszériamanufaktúra is, mivel a GM-nél úgy gondolták, hogy jobb, ha a kisszériás gyártásban járatos üzemben készül a GT, és így náluk nem foglal gyártókapacitást. A francia cég először 1965-ben került kapcsolatba az Opellel, amikor a Rekord Coupéból épített négyüléses kabrió prototípusát készítették el, de ez végül nem jutott el a sorozatgyártásig. A Brissonneau vezetői a nyitott Rekord ügyében utaztak Rüsselsheimbe 1966 januárjában, ám a tárgyalások az Opel GT makettje mellett végződtek. Franciaországba visszautazva azonnal kapcsolatba léptek a gennevilliersi Chausson-karosszériaüzemmel, azt hivén, hogy szerződést tudnak kötni az Opellel. Februárban a két cég képviselői együtt látogattak el újból Rüsselsheimbe egy megállapodás reményében, majd a creili Brissonneau márciusban elküldte a sorozatgyártással kapcsolatos költségbecsléseit a németeknek.

Áprilisban aláírták a szerződést a gyártás előkészítéséről és két üzemképes prototípus legyártásáról. (Utóbbiakat tesztelte a Nürburgringen Hans Hermann.) A Brissonneau júliusban alvállalkozóként szerződtette a gennevilliersi manufaktúrát, és kezdtek lassan tisztázódni a szerepkörök. A Chausson feladata volt a kocsiszekrény finomítása, a gyártószerszámok megtervezése. Miután a két prototípus nürburgringi tesztje után kiválasztották a végleges konstrukciót, 1967 januárjában elkezdődött a sorozatgyártás előkészítése. Innentől a Chaussonnál a majdani szériamodell részleteinek (ablakmozgató mechanizmus, fűtés, a bukólámpa forgatószerkezete) a megtervezése volt a fő feladat, eközben az Opelnél a fődarabokat és a módosított padlólemezt finomították és hangolták össze. Normális esetben minden fejlesztési munkát a németek csináltak volna, de mivel 1967 májusára el kellett készülni az első nullszériás darabnak, ezért kénytelenek voltak kiadni néhány feladatot. A Brissonneau&Lotz mérnökei kapták az egyik legproblémásabb részt, a műszerfal és a hozzá való fröccsöntő szerszám tervezését. A műszerfal mögötti szerelvényeknek rendkívül kis helyük volt, amit a hátratolt motor-váltó egység csak még jobban csökkentett, és ráadásul egy darabból kellett fröccsönteni az egészet.

Végül 1968. szeptember 24-én bemutatkozott a közönségnek az Opel GT. Két változatban lehetett kapni: az 1100 köbcentis verzió (Typ 93) erőforrása egy, a Kadettből származó négyhengeres OHV-motor volt, szerény 60 lóerős teljesítménnyel. Az 1900-as változat (Typ 94) 90 lóerős motorját a Rekordból vették át. Természetesen utóbbi jobb felszereltségű volt kisebb tesvérénél. 165-ös gumikat, 38 helyett 44 Ah-s akkumulátort, amper- és olajnyomásmérőt kapott. A GT extralistáján is voltak érdekes tételek: felárért lehetett például sperrdiffit, stabilizátorokat, háromfokozatú automata váltót és metálfényezést rendelni. Menő extrának számított még a piros szegélyes gumiabroncs is.

A sportkocsik karosszériája a Chaussonnál készült, majd az üres, lealapozott kocsiszekrényeket a Brissonneau creili üzemébe szállították, ahol megkapták a fényezést, és beszereltek minden kiegészítőt. Innen vonaton Németországba utaztak, és az Opel bochumi gyártósorán került az autóba a motor, a váltó és a futómű.

A kocsikat 1970-ig minden változtatás nélkül gyártották, és számos országba exportálták. Főként Európa országaiba szánták, de mégis az Egyesült Államok lett a legnagyobb felvevőpiaca a GT-nek.

Amerikának semmi sem elég, lóerő és szárny minden mennyiségben a GT-n

1970-ben jött az első változtatás, megérkezett a második széria, ekkor júniusban a Typ 93 gyártását megszüntették, júliusban a Typ 94-et pedig felváltotta a Typ 77, az 1900 köbcentis USA-verzió, illetve a Typ 79, ami az 1.9-esnek az európai változatát jelöli. Tulajdonképpen az első szériás modellekhez képest olyan enyhe változtatásokat eszközöltek, hogy ember legyen a talpán, aki megmondja első ránézésre, hogy milyen évjáratú GT-t lát.

1971 márciusában aztán visszatért az 1100 köbcentis verzió GT/J néven, ahol a „J” a juniort takarta. A króm helyett mattfekete lökhárítós, oldalt dupla fekete díszcsíkot viselő autót a kispénzű fiataloknak szánta a GM. A minél kedvezőbb ár érdekében a lehető legtöbb extrától fosztották meg a járművet, ami a „Typ 79 Junior” kódnevet kapta a gyáriaktól. Végül 1973 júliusában, 103 ezer elkészült példány után véget ért az Opel GT gyártása.

Ennek a mennyiségnek több mint a hetven százaléka Amerikában kelt el, annak ellenére, hogy óriási marketingbakit követett el a General Motors. Érthetetlen okokból a Buick márkanév alatt forgalmazták az Opelt, pedig az óriási cirkálókat gyártó amerikai márka a kifejezetten konzervatív vásárlók között volt népszerű, és egészen 1975-ig egyáltalán nem is létezett kompakt vagy szubkompakt autója. A GT sokkal jobban beleillett volna az olcsó és kisméretű autókat gyártó Chevrolet vagy a sportos arculatú Pontiac kínálatába, de semmiképpen se a Buickéba. Az eladásokban ennek ellenére sikeresnek mutatkozott az Opel GT. Százezer példány egy tanulmányautóból végül is nem rossz…

A Retro Mobil 2007/1, január-februári számából

Comments

comments

nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Indul a Hangos Az Autó!

Idén 30. évfolyamába lépett Az Autó, az autóslap, és...

Bemutatkozik a Hangos Az Autó

Bemutatkozik a Hangos Az Autó, kiadónk podcast adása. Érdekli,...

Munkába állt az első elektromos Renault Trucks D

Az akkumulátoros elektromos járműveket már Európa-szerte alkalmazzák a városi...

Megvan Európa legjobb vétele!

Az Autobest immár 32 tagú zsűrije a tisztán elektromos...

Oktatás a Magyar Autóklub vezetéstechnikai pályáján (x)

Hasznos és élményekkel teli programmal vár mindenkit a MAK...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás