Újautó

2009. március 16. hétfő, 00:52

Mercedes-Benz E 63 AMG - Béke arcos

Az E 63 Jackill és Hyde. Aki megteheti,biztosan az előbbiért veszi, de tuti, hogy az utóbbiért szereti.

Száguldás: Mercedes-Benz E 63 AMG

Az E 63-as a nagy kerekek és az egyedi köténylemezek ellenére sem hivalkodó

A finoman elszórt formai tuningelemek épp úgy hatnak, mint a jó fűszerek az unalomig ismert, de azért szeretett fogásokban: világos, ez alapjaiban egy nem túl izgalmas E Merci, de mindenki azonnal látja, érzi, hogy nem akármivel áll szemben. Egyedi köténylemezek, mélyre húzott küszöbspoilerek, 18 colos, agresszívszürke ötküllős AMG-felnik, kétszer kettős kipufogó s végül, de utolsósorban egy jelentéktelen, már-már elegáns apró légterelő a csomagtér élén. Ennyi, mégis bőven elég, hogy megemelkedjen a pulzus, és izzadni kezdjen az autóstenyér. A legendás AMG-műhelyben az elejétől a végéig kézi munkával készülő E 63 nemcsak a Mercedes, de az egész világ legerősebb sorozatközépkategóriása. Izgalmas mix: a legkeményebb egyedi sportgépek teljesítménye a stuttgarti reptéri taxik karosszériájában.

A gép valójában „csak" 6,2 literes, V8-as és szívó. De nem ám egy nyomórudas vasblokkos ami szörnyeteg, 5000-nél kezdődő pirossal, iszonyú nyomatékkal, de összevissza 300 lóerővel, s nem is valami vijjogó, fordulatszáméhes olasz masina, Stradivarinak is becsületére váló részletekkel és svájci óra vezérléssel. Nem, kérem, ez pont a középút: a balettozó elefánt, avagy a nehézsúlyú primadonna. A képzavarválasztás ingyenes, csak folyvást, folyvást, mindjárt kezdődik az előadás!

Az AMG erejét a pillanatképen csupán a hajszálnyit megülő far s az emelkedő orr jelzi

A csupa alu, szívó és kipufogóoldalán egyaránt változó vezérlésű, kézzel, az utolsó csavarig egyetlen AMG-s szerelő által összarakott, és általa kézjegyzett műremek a Mercedes gyári 5,5-ösére épül, s a szász reguláknak megfelelően hosszában forog az orrban. 514 lovát és 630 Nm-ét mind a hátsó kerekekre zúdítja. Leírva is kézremegtető a vadabb sportmotoroknak is becsületére váló 4,5 másodperces százas sprint, nem még élőben, kérem! Az ember önkéntelenül vigyorog, mint a vadalma. Az AMG-be huppanva s a hétfokozatú automata választókarjának búbjába épített indítógombra bökve a nagy V Stirling Moss ötvenes évekbeli Ezüstnyilait idéző haragos böffenéssel kel életre. Az alapjárat idegesen stabil. Mint egy vadlócsapat nyugalma a prérin: a béke csak a felszín, tessék vigyázni, a legkisebb zajra megindulnak, és bárkin, bármin átgázolnak. A higgadt autózás lehetőségét eleve kizáró állandó versenyautós hörgés könnyen elnehezíti a jobb lábat, az pedig csak olaj a tűzre, hogy a pedálról lelépve a hajtáslánc hatalmas motorfékkel tiltakozik.

A dupla panorámatető elülső része hátracsúsztatható. Az értőknek azonnal sokat mondó E 63 AMGjelvényen kívül a kétoldali dupla kipufogóvég és a csomagtértető szerény légterelője árulkodik

Újra gáz, s a hátsó kerekek a kitörésgátlótól fojtogatott sikítással harapnak az aszfaltba. Mire a hang eljut az agyunkig, s az emlegetett gyermekded mosoly kiül az arcunkra, már száz felett járunk, s az erő nemhogy fogyna, egyre nő. A 150-es tempó még sétakocsikázás, 200 felé már haladunk, a 250-es végsebességnél pedig érezni, hogy csak az elektronikus zabla fogja meg a ménest: a kiiktatott határolójú gépek állítólag könnyedén kiakasztják a 320-ig skálázott sebességmérőt és a Közlekedésrendészet szabálysértési előadóit egyaránt. A kormányzás végig lézerpontos, a légrugós futómű úgy tartja az irányt, mint a Shinkanzen. Az automatika okos, még akkor is felismeri a száguldást, ha induláskor nem állítottuk a három fokozatban szabályozható lengéscsillapítást kifejezetten sportosra. Amennyiben utóbbit kérjük, az automata is tovább húzatja a motort, az autó pedig a földhöz lapul. Rossz útra létezik emelt beállítás is, de a kátyúk az elöl 245/40 R18-as, hátul 265/35 R18-as ultraszéles és extraperes kerekek miatt eleve kerülendők. Bár a gyors és viszonylag tanulékony váltó kapcsolásai aligha kifogásolhatók, a kormány mögötti Forma–1-es ihletésű alubillentyűkkel vagy

A beltér luxusautós, a kormány elektromosan állítható, az ülések szabályozógombjai logikus rendben az ajtókon sorakoznak

a váltókar jobbra-balra pöcögtetésével magunk is dirigálhatjuk az elektronikát. A jó tartású sportülésekhez felárért járnak az állítható oldaltámaszok, s különlegesség, hogy gombnyomásra a kanyar külső oldala magától felkeményedik. Az ülésmasszázs, a szellőzés és a fűtés szinte már magától értetődő. Száguldozás közben jó tudni, hogy finoman adagolható, de igazán csak üzemmelegen harapós, elöl-hátul belső hűtésű, versenygépesen perforált tárcsákkal dolgozó fékrendszerünk van, veszély esetén Pre-Safe-elektronika feszíti elő öveinket, állítja biztonságos pozícióba üléseinket…, „s mondja el szent neveinket". Ablakainkat eközben résnyire nyitva hagyja, hogy az alapáron mért nyolc légzsák esetleges elsülése ne repessze be a dobhártyánkat. Ez persze a legvégső eset, a balesetek elkerülésére ott a változó rásegítésű kormányzás, a kanyarokba előre benéző ködlámpa és bixenon fényszórópár. A magabiztos profik egyetlen gombnyomással kiiktathatják a kitörésgátlót, ám innentől kezdve nincs lazsálás: a hátsó kerekek 100 fölött is kipörögnek akár a jobb láb egy-egy óvatlan rezdülésére is.

Az AMG-katalógusokat böngészve feltűnhet, hogy egy jól felszerelt E 63-as árcédulájára karcolt 30 millió feletti összeg az egy osztállyal magasabb luxuskategóriában sem számít szerénynek. Ám a legizmosabb limuzin még így is sokkal olcsóbb a vele összevethető izomzatú veretes sportgépeknél. Innen nézve akár jutányosnak is tekinthető.

Katona Mátyás

A hátsó tér egy jól felszerelt E-osztályé, a szélső helyeken elegendő a tér, középen azonban nem öröm utazni. A hátsó sötétítőroló elektromos, az oldalsók kézimozgatásúak
 
A hosszában álló 6,2-es V8-as teljesen kitölti a motorteret, a bixenon fényszórók alapárasak
 
A kézzel épített motor borításán plakett viseli összeszerelője jóváhagyó aláírását
    

Ízelítő a Luxusautó 2007/1 számából

A Mercedes-Benz E 63 AMG számokban

MOTOR V8-as benzinmotor elöl hosszában beépítve, hengersoronként két lánchajtású vezérműtengely, változó vezérlés, hengerenként 4 szelep. Hétfokozatú, kézzel is kapcsolható automata váltó, hátsókerék-hajtás. Hengerűrtartalom: 6208 cm3. Furat x löket: 102,2×94,6 mm. Teljesítmény: 514 LE/378 kW (6800/min fordulaton). Nyomaték: 630 Nm (5200/min fordulaton).

KAROSSZÉRIA, FUTÓMÛ Négyajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros független futómű, légrugózás. Elölhátul belső hűtésű tárcsafékek, kitörésgátló. Fogasléces kormánymű hidraulikus rásegítéssel.

MÉRETEK Hosszúság x szélesség x magasság: 4881x1822x1465 mm. Tengelytáv: 2854 mm. Csomagtér: 530 liter. Gumiméret: elöl 245/40 R18, hátul 265/35 R18.

MENETTULAJDONSÁGOK Végsebesség: 250 km/h (elektronikus korláttal). Gyorsulás (0–100 km/h): 4,5 s. Fogyasztás (város/városon kívül/vegyes): 22,3/9,8/14,3 l/100 km.

Ízelítő a Luxusautó 2007/1 számából

Comments

comments

Címkék: ,
nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Hangos Az Autó! – 8. rész

Az 8. rész az első téma alatti lejátszóval indítható...

Első ecoMobility Day a Magyar Autóklub szervezésébenElső ecoMobility Day a Magyar Autóklub szervezésében

Rendhagyó közlekedési témájú konferencia és környezetbarát járműveket bemutató nyílt...

A Nokian Tyres Romániában kezdi meg az első zöldmezős, CO2-mentes gyárának építését

A finn abroncsgyártó vállalat Nagyváradon építi majd meg új...

Hangos Az Autó! – 7. rész

Az 7. rész az első téma alatti lejátszóval indítható...

Legyen saját címoldala!

Lepje meg rokonait, barátait, üzletfeleit, vagy akár saját magát...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás