Bemutatók

Menettudósítás: Mazda6 - Begördül

Mű­sza­ki, fel­sze­re­lé­si ki­len­gé­sek nél­kü­li, meg­bíz­ha­tó au­tó, csak Ja­pán­ban gyárt­ják

A ja­pán for­ma­ter­ve­ző az éles kon­tú­rok és a fi­nom át­me­ne­tek esz­té­ti­kai él­mé­nyét ma­gya­ráz­za a saj­tó­nak, a vá­sár­ló­ra va­ló­szí­nű­leg a 6-os egye­di­sé­ge hat majd. A már­ka jel­leg­ze­tes­sé­gé­vé vá­lik az egy­ko­ri sár­há­nyó­kat idé­ző ke­rék­já­ra­ti ki­öb­lö­sö­dés. Ja­pá­nos­nak lát­hat­juk a fény­szó­rók fer­de vá­gá­sát, spor­tos­nak az ol­dal­só íve­ket és a te­tő ku­pés eresz­ke­dé­sét. A pre­cíz ki­dol­go­zás­ra a szűk il­lesz­té­sek, az aj­tó­csu­kás hang­jai hív­ják fel a fi­gyel­met. A bel­ső tá­ga­sabb az előd­höz ké­pest, hi­szen az au­tó szé­le­sebb és hos­­szabb is an­nál, a fé­mek­kel ke­re­te­zett mű­sze­rek jól ol­vas­ha­tók, a kap­cso­lók kéz­kö­zel­ben van­nak. Sőt még an­nál is kö­ze­lebb, szin­te tel­jes ke­ze­lő­pul­tot épí­tet­tek a kor­mány­ke­rék­re. A ve­ze­tő­ülés ké­nyel­mes, lap­ja elég hos­­szú. A pe­dál­rend jó, a ve­ze­tő­höz emelt vál­tó­kar kis­sé kö­ze­li. Tá­gas és szé­les a tér há­tul is.

	Ké­nyel­me­sek az ülé­sek, gon­dos a ki­ala­kí­tás, a mű­szer­fal utas előt­ti ré­sze pu­ha bur­ko­la­tot ka­pott

Bő­ven van hely a tér­dek­nek, az eresz­ke­dő te­tő alatt az át­la­gos test­al­ka­tú­ak fe­jé­nek még sok is a hely. A cso­mag­tér szé­les, kön­­nyen pa­kol­ha­tó, a négy­aj­tós ki­vi­tel 519 li­te­re ki­vé­te­le­sen nagy­nak szá­mít. A saj­tó­be­mu­ta­tón meg­tud­hat­tuk, hogy mi nem a Mazda6: nem Ford, nem eu­ró­pai, és nem ha­szon­jár­mű. Ha­nem? Ha­nem Maz­da, ja­pán és sze­mély­au­tó. A meg­ál­la­pí­tás vi­tat­ha­tat­lan, még­sem ma­gá­tól ér­te­tő­dő. A „nem Ford” a már­ka füg­get­len­sé­gét hang­sú­lyoz­za a ro­kon­tól, és a tá­vol­sá­got a ko­ráb­bi év­ti­zed egy autó-két emb­lé­ma li­dér­cé­től. A Maz­da ez­út­tal még a meg­szo­kott gaz­da­sá­gos re­cep­tet sem al­kal­maz­ta, ami sze­rint a nem lát­ha­tó ré­szek azo­no­sak a cso­por­ton be­lül, a szem előtt lé­vők pe­dig már­kán­ként el­té­rő­ek, az új 6-os­nál így a pad­ló­le­mez sem kö­zös. A „nem eu­ró­pai” ki­té­tel az önál­ló ja­pán for­ma­terv mel­lett azt az ud­va­ri­a­san ki nem mon­dott tényt is je­len­ti, hogy a Ja­pán­ban gyár­tott autók meg­bíz­ha­tób­bak, mint az öreg kon­ti­nens ter­mé­kei. A „nem ha­szon­jár­mű” fel­is­me­rés pe­dig a Maz­da ha­zai új­ra­épü­lé­sé­re hív­ja fel a fi­gyel­met: az előd 6-os so­ro­zat meg­je­le­né­sé­ig a ma­gyar pi­a­con több fur­gont és pick-upot ér­té­ke­sí­tett a már­ka mint sze­mély­autót.

Az előd­höz ké­pest 50 mm-rel hos­z­szab­bo­dott a ten­gely­tá­vol­ság. A ki­emel­ke­dő ke­rék­já­ra­tok hang­sú­lyos for­mai tar­to­zé­kok

Az új mo­dell és évi ezer da­rab fö­lé be­lőtt el­adá­si ter­ve a 2003 óta ép­pen a 6-os­sal meg­for­dult ará­nyo­kat igyek­szik nyo­ma­té­ko­sí­ta­ni.

A mér­nö­kök a ko­ráb­bi 6-os mű­sza­ki alap­ja­it fej­lesz­tet­ték to­vább. Az elöl ket­tős keresztlengőkaros, há­tul több len­gő­ka­ros fel­füg­gesz­tés jel­zi az igé­nyes­sé­get. A fu­tó­mű eny­hén fe­szes, úgy han­gol­ták, hogy a vég­se­bes­ség kö­ze­lé­ben a leg­jobb út­tar­tást le­hes­sen el­ér­ni ve­le – alig el­len­őriz­he­tő ál­lí­tás, a ma­xi­má­lis se­bes­ség 200 km/h kö­rü­li. Las­súbb tem­pó­nál ke­ve­sebb is elég vol­na, de a kom­for­tos­ság így sem vész oda. Az elekt­ro­mos kormányszervo se­gí­té­sé­vel nagy tem­pó­nál is pre­cí­zen moz­gat­ha­tó az au­tó. Sta­bil, ka­nyar­tu­laj­don­sá­gai ked­ve­ző­ek,

	Az ak­tív kor­má­nyos bal hü­velyk­uj­jal irá­nyít­hat­ja az audiót, a na­vi­gá­ci­ót, a szá­mí­tó­gé­pet és a Bluetooth-rendszert is

az út­hi­bák üté­sei erő­sen le­csil­la­pod­va lök­dös­nek. Az utas­tér csön­des, fel­tű­nő­en halk a gör­dü­lés. A szél alig hal­lat­szik, alul bur­kolt, felül áram­vo­na­las a ka­ros­­szé­ria (cw 0,27, kom­bi 0,28 – ez a ka­te­gó­ria él­me­ző­nye). A fi­no­mít­ga­tás ered­mé­nye­ként mé­re­te­sebb, ám előd­jé­nél 35 kg-mal könnyebb lett az au­tó, ez jó ha­tás­sal van a kör­nye­ze­tért ag­gó­dó lel­ké­re és a tan­ko­ló pénz­tár­cá­já­ra is: a há­rom ben­zin- és az egy dí­zel­mo­tor ke­ve­seb­bet fo­gyaszt, mint a ré­gi 6-os­ban. A csúcs­mo­tor ki­vé­te­lé­vel va­la­men­­nyi erő­for­rás – át­dol­goz­va ugyan, de – az elő­dé. Ket­tőt ki­pró­bál­hat­tunk. A 120 ló­erős, 1,8-as hét li­ter alat­ti át­lag­fo­gyasz­tá­sa ér­té­kes, ép­pen­ség­gel nem is gyen­ge az au­tó­hoz a mo­tor, ám ala­csony for­du­la­ton ke­vés öröm for­rá­sa le­het. Ha­csak nem a hang­ja, mély mor­mo­gá­sa an­­nyi erőt sej­tet, amen­­nyit va­ló­já­ban a má­sik ki­pró­bál­ha­tó mo­tor, a csúcs 2,5 li­te­res mu­tat fel.

Szin­te egy da­rab­ból ön­töt­ték, kes­ke­nyek az il­lesz­té­si hé­za­gok

Az erő­for­rás a 2,3-as he­lyé­be lép a kí­ná­lat­ban, csön­des, na­gyobb a tel­je­sít­mé­nye, nyo­ma­té­ka dél­ce­gebb, fo­gyasz­tá­sa ala­cso­nyabb. Hat­fo­ko­za­tú vál­tó­ja kön­­nyen jár, az erő­for­rás min­den ve­ze­té­si kö­rül­mé­nyek kö­zött meg­bíz­ha­tó­an mű­kö­dik, élén­ken gyor­sít­ja az elül­ső ke­re­ke­ket.

Az elő­ző so­ro­zat tel­jes ki­áru­sí­tá­sa nyo­mán az eu­ró­pai be­ve­ze­tést két hó­nap­pal meg­előz­ve, már 2007-ben el­kez­dő­dik az új­don­ság ha­zai ér­té­ke­sí­té­se. A kí­ná­lat már­ci­u­si ki­tel­je­se­dé­sig hi­á­nyoz­hat­nak a vár­ha­tó­an leg­ke­len­dőb­bek, a dí­zel­mo­to­rú és az öt­aj­tós vál­to­za­tok. A fel­sze­re­lé­si sor öt­fo­ko­za­tú, az al­ján (CE) a leg­fon­to­sab­bak kö­zött hat lég­zsák, CD-s rá­dió, kitörésgátló, ma­nu­á­lis klí­ma, alufelni sze­re­pel. Fel­jebb (TE és TE Plus) auto­ma­ta légkondi, bőr­kor­mány, se­bes­ség­tar­tó kö­vet­ke­zik, va­la­mint mind szé­le­sebb fel­nik, bixenon fény­szó­rók, Bose-hangzórendszer. A GTA bőr-szö­vet sport­ülést, keréknyomásmérést, spor­tos kül­ső­sé­ge­ket kí­nál, a GT a ké­nyel­met bőr­bú­tor­ral, parkolóradarral fo­koz­za. Az al­só fel­sze­re­lé­si fo­ko­zat az 1,8-as mo­to­ré, a kö­vet­ke­ző ket­tő a 2,0 li­te­res­hez tár­sul, a fel­sők pe­dig a 2,5 li­te­res erő­for­rás­hoz. A dí­zel bár­me­lyik szint­tel meg­je­len­het. Az árak a mé­ret­gya­ra­po­dás (a hossz, szé­les­ség, ma­gas­ság 65, 15, 5 mm-t nö­ve­ke­dett) és a mű­sza­ki fi­no­mo­dás árát nem há­rít­ják a vá­sár­ló­ra, ám a fel­sze­re­lés gaz­da­go­dá­sa majd­nem hi­ány­ta­la­nul to­vább­száll rá. Így az 1,8-as mo­tor­ral az in­du­lóár 5,79 mil­lió fo­rint.

Föld­vá­ri And­rás

Az Autó2 újság 2008/1. számában megjelent cikk rövidített változata.

Comments

comments