Bemutatók

Menettudósítás: Citroën C6 - Varázsszőnyeg

Igazi nagy túraautó. A lapos orr, a tetőív és az igen nagy tengelytáv a C6-ot összetéveszthetetlenné teszi

A Citroën a DS 19 kigördítése óta talán most először van a legközelebb ahhoz, hogy ebben a kategóriában visszaszerezze azt, amit a DS- és az ID-sorozat kihalásával elveszített.

	Érdekes farmegoldás a kicsit szinte felkunkorodó farrésszel

A sors kegyetlen fintora talán, hogy az 1955 végén bemutatott és 1975-ben kivezetett sorozat annyira forradalmi volt, hogy minden alapvetése azóta is formabontóan modern maradt. A Citroën most él is azzal a lehetőséggel, hogy továbbvigye az elveit.

Az idő halad, az autó nő, így lett ez minden idők leghosszabb tengelytávú Citroënje a kategóriában. A kidolgozási minőség jó, a forma kellően avantgárd ahhoz, hogy azonnal felismerhetően Citroën legyen, és a belső is izgalmas, ha nem is annyira példaadó. A műszerek alapvetően digitálisak, számmal írja a sebességet, felette íves skálán rohan a fordulatszám fényemittációja, a szélvédőre a „head-up display” a sebességet és a navigációt vetíti a második felszerelési fokozattól. A „szűkszavú” műszerfal borítása lágy, a cél az volt, hogy csak a lényeget jelezze, a részletes információkat a középső kijelzőről lehet lehívni.

A lényegre szorítkozó műszerfal tetején a „head-up”-kijelző vetítőnyílása látszik. A kényelmes, nagy ülések elektromotorokkal állíthatóak, a zajszigetelést a ragasztott oldalablakok is javítják. Elöl-hátul a könyöklő alatti nagy fafelület hatalmas zsebeket takar

A tér nagyvonalú, az elülső hely kényelmének megteremtése nem nagy kunszt, de itt hátul is szalonhangulat van; nem véletlen, hogy az első autót a korábbi CX-szerelmes Jacques Chirac köztársasági elnök már most, jóval a decemberi piaci premier előtt elvitte. A csomagtér szabálytalan formájú, de terebélyes.

	Hatalmas a hely hátul. A jobb elülső ülés hátulról is előretolható. Az Exclusive-kivitel hátul önálló ülésekkel rendelhető. A DS-hagyomány folytatásai az ablakkeret nélküli ajtók. Nyitáskor az üveg automatikusan néhány millimétert leszalad

Az ajtók, a kapcsolók, a kezelőszervek jó minőségben dolgoznak.

A műszaki alap a Peugeot 407-en már bemutatkozott, annak padlólemezét a kettős elülső független keresztlengőkarok és az összetett hátsó független felfüggesztések nem mechanikus, hanem minden idők legkorszerűbb hidropneumatikus rugózására támaszkodva szolgálják. Az állandó szintet a terheléstől függetlenül tartó rugózás hasmagassága a 110 km/órás sebességet átlépve légellenállási, fogyasztási és stabilitási megfontolásokból 10 mm-re lejjebb ereszkedik, de elsősorban a nehéz talajon boldoguláshoz kézzel is változtatható, ám a 40 km/órás sebességet átlépve automatikusan visszaáll a normális szintre. A hidraulikarendszerre 200 000 km-es garanciát ad a gyár, és öt évig semmilyen tennivaló nincsen vele. Ez a nagynyomású rendszer táplálja a fékeket, és eltérően a korábbi kiviteltől, amikor a szervokormányt is erről a hálózatról működtették, most azt külön szivattyú látja el.

A nagy, V6-os, 2,7-es dízelmotort esztétikai és hangszigetelő burkolja, hátul jól látszanak a rugógömbök

Az egyetlen próbálható V6-os, 2,7-es dízelmotor, a 6 fokozatú Aisin automata váltó csöndesen és szinte magától értetődő nagy nyomatékkal viszi a majd 2 tonnás szerkezetet, 125 km/órás sebességnél a főtengely csak 2000-et fordul percenként. A gázra azonnal reagál, az automata váltó érezhető rántás nélkül precízen kapcsolgat a nyomógombbal előválasztható sportos és téli állásnak megfelelően. Kézzel csak a váltókarról (kormányról nem) kapcsolható, akkor gyorsan, nagyon kis reakcióidőkkel operál, élvezetesen, sportosan irányítható. Ügyes ötlet, hogy még automata állásban is jelzi a bekapcsolt fokozatot. A szervokormány rendkívül kis erőkkel dolgozik, álló helyzetben egy ujjal is forgatható a kormány; a sebesség fokozásával elnehezül, de akkor is könnyű, iránytartó és jól kormányozható marad.

	Szabadformás, de nagy csomagtér, kicsit alacsony bejárattal

A C6 persze a rugózásáról lesz híres. A megfelelő rugózási karakterisztika miatt hét nitrogénes gömbre méretezett rendszer a legszebb Citroën DS-es időket hozza vissza. Azóta talán most először nem törekedtek a gyáriak németesen kemény ízt keverni jellegébe, olyanná tették, mint amitől a DS híres lett. A ma egyébként is divatosabb lágyabb rugózás miatt most ez a puhaság igazi erénnyé fejlődhet, ráadásul a sportgomb lenyomásával kicsit keményíthető a karakterisztika, de ha a vezető nem él a felkínált sportos lehetőséggel, a rendszer ezt észlelve visszaáll a puha módba.

Az aktív hátsó szárny 125 km/órás sebességnél automatikusan bújik elő, hogy a hátsó kerekek leszorításával elsősorban a fékhatást javítsa; 110-nél visszahúzódik. A horpadt hátsó üveget az aerodinamika formálta

A felfüggesztések most minden korábbi hidropneumatikus Citroën-megoldásnál jobban zárják ki a rezonanciákat, hangokat, a rugózással és csillapítással zajtalanul kivasalva az út egyenetlenségeit. A fékkel a lassítás kis erőkkel, hatásosan és jól adagolható.

A felszereltség igen gazdag lehet. A csúcson a hátul külön üléseket felvonultató Exclusive áll, alatta a Pallas bixenonos kanyarlámpákkal és a szélvédőre vetítő műszerfallal. A különleges „infotainment” rendszer a bluetoothos GSM-rendszerből, a navigációból és a rádió-CD rendszerből állhat össze. De a Citroën egyelőre egyedi sávelhagyásra figyelmeztető rendszere, a kanyarfényszóró is megrendelhető. Újdonság az aktív gépháztető: gyalogos elütésekor pirotechnikai elemek emelik meg, hogy a sérülést csökkentse. A vezető lábát is védővel 9-re emelhető a légzsákok száma, az elülső fejtámlák aktívak, a blokkolásgátlóhoz kitörésgátló tartozik, a kézifék elektromos.

A Citroën a C6-tal továbbra is önmagát keresi, hogy ez mennyire sikerült, arra a kérdésre majd egy részletesebb teszt adhatja meg a választ.

– Surányi –

Az Autó2 újság 2005/12. számában megjelent cikk rövidített változata

Comments

comments