Aktuális

Isotta Fraschini - A talján eminens

Az alapítástól a De Dietrich uralomig

A világ leghíresebb szépségversenyén, a Pebble Beachen egy 1913-as Tipo

Isotta 5 lóerős Renault kocsijával száguldozott a versenyeken, egyébként ügyvéd és aranyifjú volt. 1901-ben az első tíz között végzett a Coppa Italián. Fraschini 1897-ben megnyerte a 34 km-es Arona – Stresa – Arona – körversenyt. Egy húron pendültek, tehát elhatározták, hogy nagybankóra váltják tehetségüket és tapasztalatukat: a századfordulón Milanóban céget alapítottak a még gyerekcipőben járó vagy inkább pelenkázásra szoruló autóipar termékeinek importjára. Az ügyvéd úr a pénzt, Oreste pedig istenadta műszaki érzékét hozta a vállalatba. Zömmel Renault és Mores kocsikat forgalmaztak. 1902-ben Fabbrica di Automobili Isotta Fraschini néven átvedlettek autógyárrá, de kezdeti tevékenységük a DeDion-motorok és Renault erőátviteli rendszerek ráépítésében merült ki saját tervezésű alvázakra.

Erősítésként Oreste hamarosan a testvéreit – Vincenzót és Antoniót – is hadrendbe állította, és 1903-ban mérnöki tanácsadóként megérkezett a céghez Giuseppe Steffanini is. A kicsi, de ütőképes csapat munkájának eredményeként még ugyanabban az évben megszületett az első valódi Isotta, a Tipo 12 HP, sőt Steffanini kifejlesztett egy 16 és egy 24 LE-s változatot is. 1905-ben a vállalathoz igazolt egy valódi technikai nagyágyú, Giustino Cattaneo. Oreste Fraschini a műszaki igazgatói posztot szánta neki, és a mérnök az IF-nél 30 év alatt nem kevesebb, mint 36 autótípust, 18-féle repülőgépmotort és 19 ipari és katonai járművet fundált ki. Cattaneo egyébként az IF-nél begyűjtött tapasztalatot és hírnevet jóval később a Bugattinál és a Maserati fivéreknél is bőven kamatoztatta.

	A Tipo KM 1914-ből. Büszke és harcedzett versenyautó volt, még a hűtőrácsa és a fényszórói is az aerodinamika szolgálatában álltak

Legérdekesebb produktum a főnökkel, Fraschinivel közösen jegyzett találmány, a négykerékfék volt, amelyet az 1909-es Párizsi Autószalonon mutattak be. Az ő nevéhez fűződik az első verseny-Isotta, a 120 LE-s Tipo D létrehozása is, melynek különféle változataival több európai és meglepő módon amerikai versenyt is megnyertek. Elég említeni, hogy 1908-ban, a Targa Florión Vittorio Trucco gigászi csatában lepipálja Vincenzo Lanciát és a bivalyerős Fiat 130 HP-ját. Ugyanabban az évben még három óriási diadal fényezi a márkát a tengerentúlon: a New York-i Briarcliff pályán, aztán a Lowell Trophyn Massachusetsben, végül a Savannah Challenge Trophyn, Georgia államban. A babérok természetesen óriásit dobtak a milánói vállalat hírnevén, különösen az újvilágban. Az új hóbortnak hódoló amcsi nézőközönség – ki ne szeretné a győzteseket – lelkesedéssel fogadta a kimondhatatlan márkájú automobilokat. Ezt az égből pottyant lehetőséget az olaszok nagyon ügyesen ki is használták.

Habár az IF a Fiat mellett az egyik legtőkeerősebb autógyárnak számított Itáliában, mégis további pénzinjekcióra volt szüksége az előrelépéshez, a fejlesztésekhez. Ezért részvényeinek felét eladásra kínálta, melyeket egyben a Lorraine de Dietrich francia autógyár vásárolt meg azzal az ígérettel, hogy az Isottákat majd marseille-i üzemében gyártja. A fúzió sajnos nem sok jóval kecsegtette a milanói vállalatot. A kívánt tőkéhez persze hozzájutott, de a Dietrich vezetősége váratlanul olyan feltételekkel rukkolt ki, miszerint az Isottákra ezentúl kerüljön De Dietrich-embléma, továbbá, hogy az olasz főnököket megkíméli a díjkiosztókon és autószalonokon vagy bemutatókon való fárasztó részvételtől. Nos, Fraschini két évig tűrte a basáskodást, aztán szakított a franciákkal.

A történelem kereke a következő lapon forog tovább. Lapozzon!

Agregát-evolúció

	Fleetwood-szimfónia Isotta-alapokra 1927-ből

A tízes években a cég még mindig a versenyautókat preferálta, de utcai gépeket is kínált. 1910-ben Cattaneo ismét kiváló versenymasinát tervezett, a Tipo KM-et, amelynek motorházában egy 100 LE-s, felülvezérelt, átalakított repülőgépmotor bömbölt. Az aggregáthoz a kuriózumnak számító vízhűtéses, négysebességes váltó csatlakozott. 1912-ben a vállalat megtette első hétmérföldes lépését a luxusautók felé: bemutatta soros nyolchengeres motorját. Cattaneo itt is a repülőgép-technológiához nyúlt: a 90 LE-t tudó, 5890 köbcentis, felülszelepelt erőforrásnak alumínium blokkja és szelepei, de acélból készült hengerei voltak, és paraméterei alapján inkább illett egy vadászgépbe, mint egy földhözragadt járműbe. A motort egyelőre csak szakmai körökben csodálták, mert sajnos autó nem volt hozzá – egészen 1919-ig, a világháború utánig. (Az IF a háború alatt repülőgép-erőforrásokat készített.)

1919 augusztusában aztán valódi bomba robbant a presztízsautók piacán: Oreste Fraschini zseniális előrelátásának és merészségének hála megjelent az első vérbeli luxus-Isotta, a Tipo 8. Habár az említett aggregáttal szerelt, szemrevaló külsővel tetszelgő autó teljesítménye messze elmaradt a kor pompabajnokai – a Rolls-Royce-ok és Hispano-Suizák – mögött, a hír kellemetlenül érinthette a konkurenciát. A közismerten hidegvérű Henry Royce idegesebben kavargatta kávéját, a Hispano-gyárakban is elszállhatott egy-két francia vagy spanyol káromkodás. A IF megindult világhódító útjára, az Óhazában és az USA-ban is. A milanói luxuskocsik hamarosan az arisztokratikus elegancia szimbólumává váltak. Az igazi áttörést azonban Fraschini már nem élhette meg, 1921-ben meghalt. Nemsokára rá fivérei is elhagyták a vállalatot, amelynek élére Lodovico Mazzotti gróf került. Õ hűen követte a Fraschini-féle utat, többek között megtartotta Cattaneót, és eltökélte, hogy az Isották továbbra is fellépnek a jelentősebb versenyeken. Ez nem volt meglepő döntés, hiszen Mazzotti az egyik alapítója volt a Mille Migliának.

A világ első nyolchengeres soros motorjának volt helye bőven

A húszas évek elején a Felice Bianchi Anderloni által kreált versenykasztnis Isották sorra aratták a babérokat, ugyanakkor a nagystílű limuzinok a felső tízezer tetszését nyerték el, az Atlanti-óceán mindkét partján. Az Óhazában természetesen Victor Emanuel olasz király, a román királynő, Louis monacói herceg, Friedrich Leopold porosz herceg tudhattak magukénak egy-egy káprázatos Isottát, Irakban Faisal király autóháremében is helyet kapott, sőt a világ másik végén Alwar és Patiala maharadzsák Rolls-Royce-birodalmában is lapult néhány példány. Az USA-ban különösen a hollywoodi filmkolónia preferálta. Így a némafilmsztárok – Clara Bow és Gloria Swanson – is hamarosan boldog és elégedett IF-tulajdonosokká váltak, Rudolf Valentinónak, a kor leghíresebb filmcsillagának pedig a Fleetwood álmodott meg egy csodaszép roadstert. Az autóbolond Jack Dempsey nehézsúlyú bokszvilágbajnok szintén Isottában furikázott, és a sajtómágnás William Randolph Hearst is beszerzett egyet csinos kis luxusautó-gyülekezetébe. A cég, talán a mennybéli protekcióra számítva – XI. Piusz pápának is ajándékozott egy luxusgépet.

1924-ben Cattaneo 110 LE-re és 7300 köbcentire izmosította a nyolcast, és átszabta az alvázat meg a felfüggesztést – mindezen beavatkozások egy célt szolgáltak: a Tipo 8A tágasabb és súlyosabb felépítményének kiszolgálását. A 8A-val egy időben dobták piacra a sportos, 135 LE-s Spinto — és a még robbanékonyabb, rövid tengelytávú, 160 LE-s Super Spinto — változatot, mely már garantáltan 160 km/órát tudott. Ez volt a cég aranykora, melynek során a 400 darab legyártott Tipo8 mellett mintegy 950 8A-t készítettek. De nem is a darabszám volt a lényeg, akkortájt már szinte minden kocsi egyedi produktum volt, a milliomos klientúra sokszor extravagáns kívánságai szerint rakták össze őket. Csupán a kedves vásárló szárnyaló fantáziája szabhatott határt a beltér kialakításánál felhasznált anyagok kiválasztásának. Mi több, a felépítménynél is tetszés szerint dúskálhatott a megrendelő a top-karosszériaépítők variációi között. A talján luxusmárka akkoriban már annyira kedveltté vált, hogy a kor formatervező stúdiói egymást túllicitálva ajánlhatták legzseniálisabb alkotásaikat a cégnek. Európában Sala stúdiójának termékei és a Castagna fivérek egy-egy csodálatos kreációja ejtette ámulatba a közönséget, de Farina mestertől is származik néhány párját ritkító példány, sőt a Rolls-Royce és a Bentley háziszabászai, Nutting és Hooper valóságos hazaárulást követtek el, mikor megjelentették az Isották Very British-átiratát. Az Egyesült Államokban Fleetwood látta el csodálatos vonásaival az Isottákat. Néhány olasz luxuscsoda extravagáns Lebaron-ruhában tetszelgett.

A fejlődés nem áll meg. Lapozzon!

Agónia és reinkarnáció

A legszebb Isottát Castagna álmodta meg. Figyelemre érdemes a végtelenül hosszú motorház után következő V alakú dupla szélvédő, a repülőszárnyat idéző fellépő, valamint az ötletes, két üléssort kiszolgáló ajtó

Az esztétikumnak természetesen borsos ára van: a harmincas évek elején az USA-ban (ahol a milanói meseautók közel egyharmada talált gazdára) egy szimpla, motorral szerelt alváz egetverő 9750 dollárba, a menetkész, karosszált kocsi pedig 20 000 dollárba kóstált. Az Isották, ha másban nem, de árban még a Duesenberg-gépeket is felülmúlták. Kívánalomra az Isotta Fraschiniket egy szerényebb autó árába kerülő Arebel-fényszórókkal is felszerelték. (Stephan Arebel párizsi fényszóróépítő egyedi készítésű lámpakölteményei nemcsak műalkotások voltak, hanem a kor reflektorainál jóval fényesebben világítottak.)

Az IF sikere az egekbe szárnyalt, de közeledett 1929, viharfelhők gyülekeztek a világ ipara felett. A gazdasági világválság aztán annak rendje szerint a Via Monterosa-i gyáron is jó nagyot ütött, amerikai piacát teljesen tönkretéve. A fényűzés szinte bűnné vált. El lehet képzelni azt a lincshangulatot, ami úrrá lett volna az éhes, kétségbeesett, munkáért vagy egy ingyenkonyhánál sorban álló tömegen egy elsuhanó luxusautó és bársonyülésén pöffeszkedő tulaja láttán. A presztízsautók már senkinek sem kellettek, a cég haláltusáját vívta. Végső próbálkozásként 1931-ben kirukkoltak a Tipo 8A némileg átalakított változatával, a 8B-vel. Mindegyik variációjába, a limuzintól a roadsterig a Super Spinto erőforrását építették, és opcióként Wilson-féle előválasztós sebességváltót kínáltak. A formatervezői lelemény és a mérnöki bravúrok is csak 1933-ig tudták kitolni a vállalat agóniáját. Minden veszni látszott.

	A legizmosabb Isotta: a Tipo 8A SS Cabriolet Castagna 1930-ból

Ekkor azonban rendhagyó fordulat következett be a cég történetében: a „vállalat megmentője“ álszent szerepében színre lépett Henry Ford. A „tragacskirálynak“ persze esze ágában sem volt valamiféle érzelmi okokra hivatkozva megakadályozni a cég pusztulását, csupán anyagi haszon reménye vezérelte, hogy aprópénzért lecsapjon a lerongyolódott gyárra, ahogyan azt a 20-as években hazájában a Lincolnnal már sikerrel megtette. A huzavonának végül az olasz kormány vetett véget, megvétózta a valóságos nemzeti kincsnek (és nélkülözhetetlen hadianyaggyárnak) számító vállalkozás eladását. A beavatkozást követően a hatalom képviselői a milanói gyárat a Caproni-birodalom tulajdonába adták. Giazzi Caproni gróf 1910-től kezdve elvitathatatlan érdemeket szerzett a repülőtervezésben és -gyártásban. A harmincas évekig valóságos madárgép birodalmat épített ki, melyhez gyár, tervezőiroda és pilótaiskola is tartozott. Az első világégés során is legtöbbször IF-motorokkal szerelt Caproni-kétfedelesek vívták a légicsatákat az angol és francia ellenséggel, de a saronnói gyárból kiröppent vasmadarak békeidőben is remekeltek: számtalan táv-, magassági és sebességi, továbbá kötelékrepülési rekordot állítottak fel.

1932-ben az IF-nél beszüntették az automobilok előállítását, és az üzemet áttelepítették Milanóból Saronnóba. Mazzotti és Cattaneo is távozott, a világhírű luxusautó márka hivatalosan is megszűnt. Szinte szégyen, hogy a valaha milliomosok és uralkodók pompázatos limuzinjait repítő motorok a későbbiekben a Caproni repülőgépek, sőt végső megaláztatásként teherautók és buszok motorházában szerénykedtek. Igaz, a II. világháború után a cégnek volt még egy nekifutása a V8-as, farmotoros Monterosával 1947-ben, de akkorra már nagyot fordult a világ. A szétbombázott, elszegényedett Európa Topolinókra, Bogarakra vagy legfeljebb 170-es Mercikre rendezkedett be.

Oreste Fraschini mint egy merész pókerjátékos mindent egy modellre, a Tipo 8-ra tett fel, és eleinte nyert. Autóversenyzői ösztönével az autógyártás nagy képzeletbeli versenypályáján mindig belátta a következő kanyart, sőt az azt követőt is, de a világválságban az IF – oly sok autógyárhoz hasonlóan – balesetet szenvedett. A néhány, napjainkig megmaradt csúcsrestaurált Isotta felbecsülhetetlen értékű kincsnek, az életvidámság és féktelen fényűzés tanúként kevéske múzeum és magángyűjtő féltett tulajdonának számít.

Huber Károly

A RetroMobil magazin 2006/4. számában megjelent cikk online-ra szerkesztett változata

Comments

comments