Aktuális

2009. március 16. hétfő, 00:52

Ferrari F430 Spider - Jóleső feleslegesség

Mire való egy Ferrari? Hát ferrarizásra! Ezt Maranellóban is jól tudják.

Első oldal

A divatszabász a Pininfarina. A 310 km/órás végsebesség a fejlesztők szerint csak elméleti: ők mentek 340-nel is!

A Ferrarihoz tilos észérvekkel közelíteni, mert aprólékosan elemezve legendája három másodperc alatt romba dőlhet. Valahogy úgy van ez, mint a drága műkincsekkel, hiszen ki tudná megmondani, mitől Mona Lisáé a legdrágább mosoly, vagy hogy mire is jók Fabergé úr öncélúan szép tojásai? Nem feltétlenül szigorúan anyagi értelemben értékesek, egyszerűen attól érnek sokat, amit képviselnek. Az egyediséget, a megismételhetetlent, a páratlan művészi színvonalat, a beléjük fektetett rengeteg munkát és tudást. Az F430 Spider valami nagyon hasonló az autók között.

Az benne a legszebb, hogy igazából semmi szükség rá. Józan érvekkel közelítve: kétüléses, sokat fogyaszt, ráadásul minduntalan leveri a hasát a fekvőrendőrökön. Nem az autóval van a baj: rossz a nézőpont, s ezt egy próbaút után nem is nehéz megváltoztatni. Mert hát ott az a bizonyos nehezen megmagyarázható, de nagyon is jól érezhető művészet. Benne a 430-asban. A Spider próbáján én is megtapasztalhattam, hogy az előítéletek legfeljebb arra jók, hogy meghaladja őket az ember. Maranello és Parma környékén cirkálva ugyanis azonnal elillant minden józanságom, és visszavonhatatlanul beleszerettem a gépbe. Nem is kellett beszállni, elég volt körbejárni a lelkes és bőszen fotózó bámészkodókkal teli sassuolói parkolóban: széles és lapos, annyira, hogy már-már magassága sincs, az elegánsan vad Pininfarina-ruha pedig vérpezsdítően feszül rajta. V8-asát átlátszó motorháztetőn át lehet nézegetni, formás Recaro-üléseiből árad a bőrillat, szóval kérem sokközön! Beülve meglepően sok a hely. Nem vagyok filigrán alkat, ennek ellenére könnyedén befértem a pontosan beállítható, a Ferraritól szokatlan módon emelhető és jól dönthető vezetői székbe.

A műszerfal szénszálbetétes díszítőelemekkel is megrendelhető, a fordulatszámmérő hátlapja sárga vagy piros lehet. A gyár egyedi minta alapján bármilyen színben elkészíti a 430-ast

Na jó. Mélyre kell ülni, kicsit becsusszanva, mint a téli olimpián az utolsó bobtoló ember, de ez itt show-elem. A feláras Sport és Daytona (a régi Ferrari Daytona ülésmintáját utánzó) garnitúra ugyanilyen kellemes, csak az oldaltartásuk jobb, és persze a látvány… A motor a jó fogású, felül kilátásjavítóan lapított kormány nagy piros gombjával éleszthető, pont úgy, mint egy versenygépben. A V8 az első gázérintésre azonnal felüvölt, hidegüzemi alapjárata idegesen magas, érces, bizseregtető. Elég rágondolni a gázra, a valódi versenytechnikával töltött friss fejlesztésű, változó vezérlésű blokk máris tombol. Nincs más hátra, szív a fülekbe, gyomor a torokba, váltó egyesbe! A kormány finoman remeg, nyomás! Azt nem írhatom, hogy: „a fokozatok villámgyorsan fogynak”, mert hát nem igaz. A villám májbajos csiga ehhez képest. Az jár a fejemben, hogy az ülésbe préselő gyorsulástól biztosan nem érném el a polírozott kulisszában járó, tradicionálisan ferraris váltókart, még szerencse, hogy a tesztautóban nincs is. A mechanikus szerkezetre épülő F1-automata a kormány mögötti fülekkel kapcsolgatható, de létezik gombbal választható teljesen automatikus kapcsolási mód is, s az sem lassú. Egy váltáshoz, gázelvételtől gázadásig, mindössze 0,15 másodpercre van szükség. A kormányzás meglepően könnyű és közvetlen, derékszögű kanyarokban is elég a negyed fordulat; az íveket gokartosan veszi a Spider, felfüggesztése meglepetés, várakozásomhoz képest nem is tűnik feszesnek. A térhálós aluvázra feszített, részben könnyűfém karosszéria meglepően merev, szinte nem is érezni a tetőtlenséget, a feláras szénszál-kerámia Brembo-fékek pedig úgy harapnak, mint egy csapat veszett pitbull. A fékek fejlesztői igazi ferraristákhoz méltóan a gyári fioranói tesztpályán megtehető versenykörök számában adják meg a Forma–1-es ihletésű tárcsák élettartamát: 350 kör. A motor gyönyörűen énekel, a teljesítmény még 8000/perc fölött is hatalmasat tol, érezni, hogy a géphez alig 2,9 kilónként jár egy ló. Vigyorgok. A kormány Forma–1-ből örökölt csavaróját (a manettinót) tekergetve öt fokozatban (1. hó, 2. eső, 3. sport, 4. verseny, 5. minden biztonsági elektronika kikapcsolva) változtatható, egyszerre a futómű, a lengéscsillapítás, a váltó és a gyújtás karakterisztikája. A különbségek a motor hangján is hallhatók, a nyomaték emelésére hivatott s a két hengersor kipufogóit összekötő szelepek nyitása a magasabb állásokban egyre alacsonyabb fordulaton (sportban úgy 3500 környékén) történik. Ilyenkor nemcsak meglódul az autó, hangszínt is vált, ércesen sportosból bugyborékoló repedtfazékba. Ha mindez éppen egy alagútban történik, óriásit szól a maranellói zenekar. A csukottan meglepően csendes vászontető könnyűszerkezetes váza miatt csak állásban működtethető, alig húsz másodperc alatt zár, de autópályán akár 250-ig is nyitva maradhat, hangos, mégsem zavaró a menetszél. A háromórás út végére egészen összebarátkoztunk, és megilletődöttségem is elillant. Már nem is vagyok olyan biztos benne, hogy a korábbi alap-Ferrariknál sokkal barátságosabban vezethető F430-as nem való mindennapi autónak. Én eljárkálnék vele.

Szécsényi G.

A Luxusautó 2005/1-es számából.

A Ferrari F430 Spider számokban

Motor
Nyolchengeres V-motor, középen hosszában beépítve,
hatfokozatú robotizált váltó, hátsókerékhajtás.
Hengerűrtartalom: 4308 cm3.
Hengerszám/szelepszám: 8/32.
Teljesítmény: 490 LE/360 kW (8500/min).
Nyomaték: 465 Nm (5250/min).

Karosszéria
Térhálós aluvázra szerkesztett, könnyűszerkezetes karosszéria,
Elöl-hátul több lengőkaros független felfüggesztés, szabályozható
lengéscsillapítás, kanyarstabilizátorok.

Méretek
Hossz x szélesség x magasság: 4512x1923x1234mm.
Menetkész tömeg: 1520 kg.

Menetteljesítmények
Végsebesség: 310 km/h.
Gyorsulás (0–100 km/h): 4,1 s.