Aktuális

2009. március 16. hétfő, 00:52

Élettapasztalat: Daihatsu Cuore - Százezres szerviz szűk ötezerért!

Munkatársunk tartós tesztautója családi darab, egy 1993-as Daihatsu Cuore-ról van szó. Ahogyan az Alfákat a Sportivo Cuore ,”Sportos szív” szlogennel illetik a 100 ezret futott kis japánt a “Tartós szív” dícséret illeti.

Mikor, mennyi?

Történelmi pillanat az autó életében, a 100 000. km autópályán érte a Cuorét, a fénykép a leállósávban készült. Az évek sora és a futás alig látható az autón

Tesztünk tapasztalata alapján százezer kilométer már a tizenéves autóknak sem tétel. A magas futásteljesítmény mellett az időközben karbantartásra fordítandó összeg és a szervizben töltött idő sem mellékes. Tesztalanyunk igen jól vizsgázott.

Első alkalommal még ötéves korában láttam meg az autót, mindössze 35 000 kilométerrel. A sorozat végi, ’93-as Daihatsu Cuore műszaki megoldásai a ’80-as évekből valók. Egy rövidke út után is megmaradt az akkor még félig gyermeki emlékezetemben: igazi kezdő autó – kicsi, megkímélt és hibátlan; fapados ugyan, de keveset fogyaszt.

Az élet úgy hozta, hogy amint megkaptam jogosítványomat, ülhettem is az autóba, amelynek teljes előéletét ismertem. Az akkor 8 éves gépben 45 000 kilométer volt. Kétezer kilométer saját út után dobtam le a gyári Dunlop gumikat, teljesen elkopva ugyan nem voltak, de koruk miatt már erősen repedeztek, jött a tél, érdemes volt hát 20 000 forintért venni 4 darab téli abroncsot. A 2001. októberi gumicsere után pár héttel már gördültem is az 50 000-res átvizsgálásra budakalászi mesteremhez, Lázár Tamáshoz, aki a garanciaidő lejártától szervizeli az autót. Az előírt motor- és váltóolaj, olaj-, levegő és üzemanyag-szűrő csere mellett a mélyen fogó kuplung bowdenjén kellett húzni egy keveset a pedálnál. Nyugtalanított, hogy 50 000 kilométernél hogy lehet ez,

A nyolc télnyi parkolás során a használatlan féktárcsák közül az egyik rozsdásodásnak indult, még a 65 000 km-nél cserélt betétek sem koptatták le a korrodálást. A mély rozsda miatt felszabályozással sem javítható tárcsát a csökkent felület ellenére sem félrehúzó fékhatás menti a cserétől
hamar kiderült, hogy emelkedős piroslámpáknál gyakorta kuplunggal állt az autó, azóta semmi gond a tengelykapcsolóval, a második ötvenezer után sem kellett rajta állítani. A nemsokára következő műszaki vizsga újautós könnyűséggel ment, a műszeres vizsgálat a lengéscsillapítókat például 90%-osnak ítélte. Hatvanezerig nem is történt semmi érdemleges, egy újabb rutinszerviz következett gyertyacserével 2002. júniusában, ekkor kellett először hozzányúlni a kipufogóhoz, de csak a védőlemezek kezdtek leválni. A két első fékbetét már a végét járta, teljes kihasználással 65 000-nél rakattam be újakat októberben, még a jobbik fajta betéteket választva is csak 5500 forintos anyagköltség állt a számlán. 2003. januárban, a hetvenezres olaj/szűrő váltáskor cseréltettem az időkorlát nélkül, 100 000-re előírt vezérműszíjat és csapágyait – sokaltam kilencedik évét, így nem sajnáltam a komplett szettre durván 15 000 forintot.
A poros motortér jelzi, hogy nem kell benne gyakran matatni. A háromhengeres motor még karburátoros
A rozsdásodó kipufogót nem sokkal ez után javíttatni kényszerültem, pár héttel később egy, a korábbitól pár centire lévő repedés miatt kényszerültem ismét a szervizbe, ekkor az ép első dobtól 25 000 forintért az egész rendszert kicseréltettem a szentendrei úti Kipufogó Klinikánál. Az ékszíjat 80 000-nél váltattam frissre tavaly júniusban. Novemberben 87 000 kilométernél az elülső, két nyarat és két telet is kiszolgált téli abroncsokat kellett cserélnem: futófelületük kopott volt már a télhez, s a 12 colos abroncsokkal a kátyúk is rendesen elbántak, szálszerkezetük is igencsak rossz volt már. Ekkoriban kellett először olajat utántöltenem a motorba, pedig ezidőtájt már autópályán sem forgattam tartósan 4000 felett a motort – természetesen a 10 000 kilométeres csereperiódus alatt átlagosan elégő 0,5 liter motorolaj bőven megengedhető. Idén januárban 90 000-nél a motorolajon kívül fék- és váltóolajból, az összes szűrőből és a gyertyákból is újak kerültek az autóba. A lelkiismeret-megnyugtatóan előrehozott alkatrészcserék által a bűvös 100 000 kilométer után most mindössze a motorolajat és annak szűrőjét kellett cserélni. Természetesen a szervizben részletesen átnézettem az autót, a levegőszűrőt is kifúvattam, ám a betöltött 2,5 liter olajjal és a szűrővel együtt sem érte el a „nagyszerviz” költsége az ötezer forintot.

Mire jó? Megéri?

Az egyszerű, kiforrott technika következtében megfelelő karbantartással sosem kell az autó üzembiztonsága miatt aggódni
Fennállásunk legtartósabb tesztjében arra is gyakorta kerestem a választ, hogy mi mindenre alkalmas egy a lehető legolcsóbb fenntartásra optimalizált autó. A 847 köbcentis motor 41 lóereje gyári adatok szerint 135 km/óra végsebességre elég,
A belső tér hosszában elegendő, széltében viszont közel hozza az utasokat egymáshoz. A korábban az öv csavarodása miatt szinte mindig kint felejtett öv visszahúzó rugója elfáradt ugyan, de a belső is újszerűnek hat
óra szerint ez könnyedén túl is szárnyalható, azonban a remegő kormány és a jelentős szél- és motorzaj miatt a kellemes utazótempó legfeljebb 110-120 körül van, ekkor a motort sem gyilkoljuk. A 640 kilogramm önsúlyú autó legnagyobb ellenfele a négy szállítható személy. Két személlyel ugyanis még könnyedén felvehető vele a forgalom ritmusa, teljes terhelés esetén azonban már a motort izzasztva is lemaradásra vagyunk ítélve. Egy-két személlyel azonban még országúton is könnyedén lehet autózni vele, kellő higgadtsággal, a 120-as tempót nem átlépve akár még több száz kilométeres utak sem fárasztóak az autóval, eközben a fogyasztás rendszerint 5 liter alatt marad.

A minimális költségek és a mesés megbízhatóság után már csak rossz tulajdonságokat mondhatok az autóról: biztonsága szinte nincs, menetteljesítményei szintén visszafogottak, az ugyan kiváló egyenesfutású futómű csillapítása minimális. Aki viszont olcsón akar autózni, az ezekkel a tulajdonságokkal könnyen együtt tud élni: óvatos vezetéssel a motort is kíméljük és talán a baleseteket is jobban tudjuk kerülni, lassan haladva pedig a kátyúk sem ütnek akkorákat. Parkolásban viszont verhetetlen a rövid hossz a szélekre tolt kerekekkel és a fényezetlen, nagyon sokat bíró lökhárítókkal.

Katona Mátyás

Képekben

 

Comments

comments

nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Megvan Európa legjobb vétele!

Az Autobest összeurópai zsűrije a Renault Austral-t választotta 2023...

Miért fontos az olajszűrő?

Ha a motorban az olaj hosszabb ideig szűretlenül marad,...

Hangos Az Autó! – 8. rész

Az 8. rész az első téma alatti lejátszóval indítható...

Első ecoMobility Day a Magyar Autóklub szervezésébenElső ecoMobility Day a Magyar Autóklub szervezésében

Rendhagyó közlekedési témájú konferencia és környezetbarát járműveket bemutató nyílt...

A Nokian Tyres Romániában kezdi meg az első zöldmezős, CO2-mentes gyárának építését

A finn abroncsgyártó vállalat Nagyváradon építi majd meg új...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás