Aktuális

2009. március 16. hétfő, 00:52

Citroën Traction BN 11 (1952) - Apa kikocsizik

Lukács Zsoltnak két oldtimer Citroënje van, mindkettő autógyártási ikonnak számít: a DS a hidraulikus rugózásban, a Traction az elsőkerékhajtásban számít úttörőnek. A tulajdonost a stílus és a filmemlékek is vonzották. Ezúttal a Tractionnál időzünk el.

Az 1952 Traction minden porcikája eredeti, a tengelytávolság óriási, 3,09 m. A 11BN nyomtávja 1,5 m volt, ami több mint 25 cm-rel nagyobb az akkori méretosztály átlagánál. Az autó hossza 4,65 méter, szélessége 1,79 méter. A képen a tulajdonosa egy pluszlóerővel barátkozik a Hidász utcai lovardában

Ha valaki értékeli a régi mérnökök munkáját, a Citroën Tractionnak ott kell lennie a szeretett és nagyra becsült autók között.

1949-től fényezésre előkészítve is lehetett Tractiont rendelni, a katalógusokban csak fekete szín szerepelt. Aki megtalálta a stílushoz illő színt, a forma harmóniáját tovább tudta fokozni

Addig egyetlen automobilba sem nyomtak annyi iránymutató, a korát túlélő és a későbbi autógyártást meghatározó újdonságot, mint ebbe a sikkes autóba. A lexikonok többnyire, mint a legelső sorozatgyártású elsőkerékhajtású autót tartják nyilván, de az újdonságlista nem ilyen rövid. Az autó karosszériája önhordó, monocoque-rendszerű, a futóművekben torziós rugót alkalmaztak, a kasztni áramvonalas. A legfontosabb építési elvek miatt a Traction legalább 20 centivel alacsonyabb volt, mint kortársai, a nagy nyomtáv és tengelytáv miatt pedig útfogása, stabilitása kiemelkedően jó. A prototípusok még kétfokozatú automata váltóval futottak, de az 1303 cm3-es, 32 lóerős motor csekély nyomatékát sem voltak képesek elviselni és hegymenetben tüzesre melegedtek, ezért az 1934 áprilisi bemutatóra háromfokozatú kéziváltón keresztül adtak nyomatékot a feltűnően masszívan fogott és hajtott első kerekeknek. Eredetileg a szép nevű Citroën Rosalie kerekein futott a prototípus, de a hivatalos kezdésre saját, nagyon divatos, nagyobb kerékagysapkás felnit kapott, a kísérleti darabok egy ablaktörlője helyett a széria kettőt kapott. Az első szériapéldányok hibái közül néhányat azért sorolunk fel, hogy érzékeltessük azt a pontot, ahonnan kiindulva az egyik legkiforrottabb konstrukcióvá nőtte ki magát a Traction. Kezdetben a hátsó tengely felfüggesztési pontjainál deformálódott a kasztni olyanynyira, hogy a torziós rúd átdöfhette a padlólemezt.

A beltérben is folyamatos, apró változtatások történtek. A hátsó visszapillantó tükör 1947 óta a műszerfal tetején volt, és nem a szélvédő felső peremén. A kormány 1951 őszétől három küllő helyett kettőn keresztül találkozott az aggyal. A felülre rakott ablaktörlők még 1952-ben is a szélvédő aljára kerültek

Ugyanez eshetett meg a motorháztetőnél, ahol az erősen mozgásba jövő motor tolta fel a hűtőt. A kipufogócső törése szintén elnyomhatta a motort a helyéről. A motorok túlmelegedtek,

A nyúlánk karosszéria, a szélekre rakott kerekek tágas utasteret eredményeznek, az alacsonyra vett súlyponttal a kényelmes rugózás ellenére nagyon stabilak a Tractionok

mert az első hűtőventilátorok csak négylapátosak voltak. A féltengelyek fordulóban kattogtak és csikorogtak, a fékek túlmelegedtek. Az önhordó, monocoque-kasztni szilárdsága viszont megkérdőjelezhetetlen. Ezt a korabeli tesztelőírások hiányában egyedi ütközési kísérlettel bizonyította a gyár. Egy 8 méter magas szikláról lelökték az autót, az orra, majd a hátára és újra az orrára esett, végül a kerekein állt meg. A tortúra alatt mindössze egyetlen ablak tört be, az ajtók csukódtak, nyíltak, és a tesztautó saját lábán ment el.

Az első sorozat hivatalos neve Citroën Traction Avant Type 7 volt. Még abban az évben lett erősebb változat is 1529 és 1911 cm3-es motorral, utóbbit 7S (Sport) jelekkel illették. Ebből lett a nagyobb és hoszszabb karosszériájú 11, amely már a végleges Traction Avant (hajtás előre) néven lett ismert az egész világon. A franciák büszkeségét 1957-ig gyártották több karosszériaváltozatban és motorral, Angliában és Belgiumban, sőt Németországban is készült Traction.

A cikkünkben szereplő 11B tulajdonosa Lukács Zsolt fejvadász, a Telkes Tanácsadó Zrt. egyik tulajdonosa, akiről érdemes tudni, hogy minden érdekli, amivel így vagy úgy haladni lehet közúton és versenypályán.

Az ülések hazai kárpitostól származnak. A padlóra fektetett vastag szőnyeg a fűtés nélküli utastér komfortját igyekszik javítani

Nagy tengelytávolság, óriási lábtér hátul

Endurózik és országos bajnok volt a magyar ralibajnokságban. Mielőtt átadnánk a szót, mondjuk el a köztudatban fekete Tractiontól szerencsére alapvetően eltérő szín történetét. A vevők egy része megunta a sötét fényezést, ezért alapozott, fényezés nélküli autót is lehetett rendelni. Ezek elsősorban bemutatódarabok voltak, de különcök, egyedi ízléssel megáldott művészek is egyedi, nemegyszer meglepő színigénnyel léptek fel. Ez különösen az ötvenes években terjedt el, olyannyira, hogy a fekete Citroëneket is átfényeztették, csak a motortér és az ajtók maradtak eredetiek. Lukács Zsolt nagy méretarányú modellen próbálgatta a színeket, a végső és a fotókon látható változat kicsinyített formában került a fényezőmesterhez. Lukács Zsolt meséli: „A történet a DS-szel kezdődött, tizenéves koromban a ,Fantomas visszatér’ film végén láttam, amikor Fantomas a DS-szel elrepül, és akkor azt gondoltam, egyszer nekem is lesz ilyen autóm.

Az autó akár mindennapi használatban is helytállna, tulajdonosának ritkán kell a motortérbe nyitnia

A 80-as évek elején ez teljesen irreálisnak tűnt. Nem adtam fel az elképzelésemet, 5 évvel ezelőtt készült el a DS-em, különleges darab, kis szériájú automata váltós. Azóta is használom, szeretem. Hasonló volt a helyzet a Tractionnal is, amit a Maigret-sorozatban és más francia filmekben láttam. Egy hagyatékban találtunk alkalmasnak tűnő komplett darabot, amely jó restaurálási alap volt. Fontos, hogy György Balázs, aki a DS-t is restaurálta, a 60-as évek végén, 70-esek elején még Tractionozott, nagyon jól ismerte ezt a típust. Az autót tréleren kellett hozni, hatvan évig állt, és a belső rész

Az 1911 cm3-es motor 3200-as fordulaton 56 lóerőt, 2000-esen pedig 122 Nm nyomatékot adott. A soros, négyhengeres motor 6,2:1-es, alacsony kompresszióval dolgozott

teljesen megsemmisült. A rugók, kárpitok szétmállottak, a műszerfal fém, ezért megmenekült. A Traction nem volt rozsdás, vagy védett volt vagy azért, mert a pajta ahol állt, száraz klímájú lehetett. Csak a csomagtartó alján egyetlen lemezt kellett kicserélni, minden eredeti. György Balázsék kemény, korongos, kromofágos, maszkos munkával 60 nap alatt kívül-belül fémtisztává pucolták az autót. A motor, ha már szét van szedve, négy alapméretű dugót, gyűrűket kapott, a Michelin mai napig gyárt eredeti gumikat. Az autó egyébként 136 ezer kilométert futott és a műhelyben kiderült, sosem volt törve. Nem egészen 12 hónap alatt 5000 kilométert mentünk vele, négy verseny is benne van. Megy 100-zal is, és bírja a visegrádi, dobogókői emelkedőket. Nagy hűtője van és kényszerhűtésű, egyfolytában megy a hűtés. Tökéletes az útfekvése, nagy a lábtér hátul. Éppen amikor Hévízre, a Lotus-Retro szépségversenyre mentünk, a gyerekeim ott aludtak. Nem tervezek nagy gyűjteményt, de úgy érzem dolgom van ezekkel az autókkal, talán technikatörténeti misszió. Jót tesz nekem, amikor beleülök a stresszes nap után, otthon szoktam is mondani: Apa megy kikocsizni.”

Az igényes felújítást és eredményét képeink idézik fel.

Kép és szöveg: Csikós Gábor