Aktuális

Visszapillantás: Citroën 2CV, 1956 - A nép nevében

Citroën 2CV, 1956

A Retro Mobil 2008/3. számában megjelent cikk:

Az 50 éves autó és a vele egykorú ünnepelt a meglepetés szervezőjével, Judittal, a feleséggel. A kékfestés mint népművészeti tevékenység a Kacsánál nem jött be, ezért felvette az eredeti AC 132 kódjelű szürke öltözéket

A tavaszi Oldtimer Expón minden kiállított autóról szabvány, pár soros információt lehetett olvasni, de volt, akinek a tulajdonosával is el lehetett beszélgetni. Ilyenkor derül ki, hogy az öreg autók gyűjtőinek, restaurátorainak többsége nem fáradékony, ha a munkájáról, szerzeményéről van szó. Volt valaki, aki mindenkin túltett. Kiss Donát, az 52 éves Kacsa tulajdonosa 17 oldalas, saját kezűleg írt bemutatót is készített kedvencéről, képekkel illusztrálva, gusztusos dizájnnal. 40 ezer betű egy autóról és a Kacsa-fanatizmusról. Letehetetlen, egyből végig kell olvasni, sajnos lapunk korlátai miatt csupán részleteket tudunk belőle közölni. A kimaradó részből kiderül, hogy Kiss Donát csecsemőként Kínában élt, majd Nigériában s a Távol-Keleten gyerekeskedett, középiskolás pedig Algériában volt. 9 éves korában a mai Beninben találkozott először Citroën 2CV-vel, és rögvest el is döntötte, hogy neki lesz ilyen autója. Már itthon, 1996-ban vette meg első Kacsáját, és az 1979-es modellről ezt írja: „Öregnek túl fiatal, fiatalnak meg túl öreg.” Az igazi Kacsa történetében főszerepet játszik felesége, aki a „magánkönyv” szerint igazi dzsungelharcos: öt évig gyógyított Etiópiában. Az autót férje 50. születésnapjára szánta, és ezzel egyenértékű gondolat, hogy az ajándék is legyen éppen 50 éves. A doktornő a francia 2CV magazinban talált egy párizsi eladót, akit „meggyőzött” arról, hogy az autót a jelentkezők közül ő vehesse meg, továbbá hogy tegye trélerre, és hozassa Magyarországra, ráadásul a pénzt is csak itt fogja megkapni. Önmagában ez külön történet lehetne a mai világban, de a régiben is. És Kiss Donát az 50 születésnapjára kapott egy kék szalaggal átkötött kék Kacsát. A szín magyarázata, hogy az eladó családjában volt egy szobafestő is. Az ünnep után kezdődtek a dolgos restaurálós hétköznapok. A munkát a kárfelméréssel, némi alkatrészbeszerzéssel a tulajdonos indította, majd az autó átkerült a hazai Citroën-guru György Balázs restaurátor érdi műhelyébe. A történet szerkesztett részei következnek, Kiss Donát írásából.

	A motortér sem utalt a rendszeres karbantartásra

Számba véve az akkor már meglévő kacsás könyvtáramat, elkezdtem az internet segítségével további irodalmak és főképp régi Kacsákhoz utángyártott vagy használt alkatrészeket áruló forrásokat keresni. Hamar kiderült, annak ellenére, hogy a típus, főleg a motorját illetően az 50-es években sokszor változott (a 425 cm3-es motorhoz pl. 3 különböző szelep is tartozhatott, gyártási időponttól függően), nagy valószínűséggel sok minden, reméltük, talán minden beszerezhető lesz hozzá. Persze nem mindegyik, interneten hirdető francia garázs hajlandó szállítani Magyarországra, és egy sor egyéni hirdető sem nagyon tudta, honnan jelentkezem, és miért kell nekem pont az ő alkatrésze.

A színhibás, de viszonylag friss festésű lemezek mögött lepusztult volt a beltér

Célszerűnek látszott először a biztosan szükséges nagyobb darabok beszerzése, így pl. a hosszú kis ablakos ponyvatető, a korhű mintájú üléshuzatok, az eredeti színkódú (AC 132 világosszürke és AC 123 elefántcsontszín a felnihez) festék, hátsó lökhárító, felnik, gumik stb… Két napot töltöttem Le Mans-ban a EuroCitro 2006-on, több mint 350 fotót csináltam a gyönyörű autókról, sok ritkaságot volt alkalmam látni mind a pályán, mind a kempingben, de az időm nagy részét a több száz árussal felvonuló bolhapiacon töltöttem. Hogy nem sikertelenül, azt nemcsak megcsappant számlaegyenlegem bizonyította, hanem az is, hogy úgy jöttem haza, mint az ószeres. Megvettem az üléshuzatokat, megrendeltem és kifizettem a ponyvatetőt. Kicsit izgultam ugyan, miszerint egy kockás cetli bizonyítja egyedül, hogy egy Bordeaux melletti kereskedőnek kifizettem 300 eurót, de az áru annak rendje-módja szerint 3 hét múlva megérkezett a budakeszi Postára. Megvettem a bovdeneket és a gombokat, a hátsó világításhoz a burákat, az akkor forgalmazott egyetlen korhű „hattyúnyak” külső visszapillantó utángyártott példányát, korhű ipari filces fűtéscsöveket meg még néhány könyvet, plakátot, valamint pólót a családnak.

	A minden porcikájában eredeti autó természetesen gyári színt kapott. A magas építés és rugózás a földutakon is jól beválik. Az eredeti 1939-es specifikáció szerint egy kosár tojást is sértetlenül kellett célba juttatnia az utasokon kívül

Mielőtt az autó, tréleren persze, elköltözött Budakesziről Érdre, György Balázs restaurátor-műhelyébe, egy kicsit mi is elkezdtünk kíváncsiskodni otthon, és a saját szerszámainkkal és tudásunkkal lebontható elemeket leszedni. Először is a valószínű ütközés miatt az évjárattól idegen hátsó lökhárító, világítás, ponyvatoldás részleteket szedtük le és dobtuk ki. Meglepő módon a gépháztető (ami szerintem sokkal szebb, mint a későbbi modelleké) erőltetés nélkül lejött (az 1979-es Kacsámnál már rég letettem a lehúzásáról, úgy be volt rohadva a vályú), csakúgy, mint a sárvédők, valamint az ajtók, amik ennél a modellnél egyszerűen felfelé kicsúsztathatók. Az ülések már hivatalból is kempingszékek, így azokat egy mozdulattal „eltávolítottuk”. Hamar eljutottunk a kasztniig, amit aztán megpróbáltunk kívül-belül megtisztítani. Közben egy kempingszéken ülve gurigáztunk az autóval, ha mozgatni kellett.

A 182 centis tulajdonos a csővázas széken a kormánytól és a pedáloktól megfelelő távolságra ül

Elkezdtük alulról megvizsgálni, amenynyire tőlünk tellett, az alváz, fékrendszer, fenéklemez, kipufogórendszereket. A sok irodalmazás ellenére be kell vallanom, hogy 2 napig kerestem a kipufogótraktust, amit az első dob és egy ellapított csonk után sehogy sem találtam, de még felfogásra utaló bilincseket vagy füleket sem. Először arra gondoltam, biztos leszakadt valahol az 50 év alatt, míg sokadszorra alaposabban át nem tanulmányoztam a szakirodalmat és a korabeli robbantott ábrákat. Ekkor vált világossá, hogy ennek az évjáratnak a kipufogótraktusa az első dobnál és az első kerekek melletti, hiánytalanul meglévő, ellapított csonknál ér véget, és ez így van jól.

Megtisztítottuk a motorteret is, amenynyire lehetett, és továbbra is úgy láttuk, semmilyen fődarab nem hiányzik, bár a szerkezeti egységekbe természetesen nem láttunk bele. Nem tudtam megállni, hogy ne vegyek azért egy új 6V-os akkumulátort, hogy a híres 2 kürtöt ki ne próbáljam. Egy városi, és egy hangosabb országúti duda van a Kacsában, a városlakók felháborodása miatt, utóbbit csak 1957-ig építették be. Szerencse, hogy nem sok szomszédunk van, mert ebben az időszakban sokat dudáltam. Persze az elektromos hálózat más részeit is meg lehetett így nagyjából vizsgálni. Az látszott, hogy vagy bandázsolunk, vagy új kábelkorbács kell, és ha a 6V miatt valamilyen főegység (önindító, trafó, fesz.-szabályzó stb.) kell majd, azt nem lesz egyszerű beszerezni.

	A 3,78 méter hosszú, 1,48 széles és 1,6 méter magas autó jelentős felületét az új vászonhuzat fedi egészen a csomagtértető pereméig, ahonnan egyszerűen ki kell akasztani és feltekerni

2006. tél elején az autó átkerült Érdre. Itt villámgyorsan és szakszerűen szét lett elemeire szedve, a karosszériát lekaptuk az alvázról, és meggyőződtünk róla, hogy az alváz valóban nagyon jó állapotban van a korához képest, kevés javítással gyorsan felújítható. Ez gyakorlatilag februárra el is készült, védelemmel együtt. Azt láttuk, hogy a fenéklemez néhány helyen pótlásra szorul majd, végül is két új elemet kapott, és az első ajtók – valószínű egy korábbi nem túl szakszerű munka eredményeképp – hullámosak is, és csúnyák is, így a két ajtó cseréjét határoztuk el. A szélvédőkeret felújításán kívül néhány egyengetés, kisebb lakatosmunkán kívül nem látszott más komoly karosszériahiba. Előkerült a festék alól az eredetileg ráfestett rendszám is, ami a hátsó fal 2/3-án foglalt helyet, a harmadik harmadnak nincs is világítása.

Ezután Balázs a motornak megterített egy abrosszal egy asztalon, és ízekre szedte. Lett nagy meglepetés, a szelepek kivirágzottak, és valószínű ennek következtében az egyik dugattyú meg is volt egy kicsit égve. Úgy döntöttünk, ha tudunk, teljesen új elemeket teszünk bele. Szerencsére éppen egy akcióban sikerült jó áron beszereznem a két hengert, dugattyút, tömítéseket és a korának megfelelő szelepeket is, bár ez már nem volt olyan egyszerű. A motort tekintve más nagy baj nem mutatkozott, a sebváltó teljesen jó állapotban volt, a kormánymű is. A rugódob felújításához kellettek kopóanyagok, és látszott, hogy a fékrendszer is cserére szorul. Új főfékhenger és mellékfékhengerek kerültek bele. A kipufogó menthető volt, a típus egyik nagy különlegességének számító röpsúlyos kuplung is, a röpsúlyok cseréjével. A dinamóban csak szénkeféket kellett cserélni.

A középső oszlopnál forgó ajtóknak nincsenek zsanérjai, alul-felül egy duplafuratos egységbe kell dugni a tengelyüket. A támasz pillanatok alatt kicsavarozható, és az ajtók levehetők. A megfelezett ablak alsó része felhajtva rögzíthető

Számba véve tehát a beszerzendő alkatrészeket, elkezdtük azokat felkutatni, nagy részét francia forrásokból, internet vagy telefonálás segítségével, behoztuk. Időközben megvettük az új gumikat, amelyeket nem mért olcsón a Michelin, hiszen már gyűjtői gumiknak számítanak, a méretük miatt. Az 5 felni 3-féle volt, 400-as méretű utángyártásban nincs, használtan pedig ritka. Itt bele is szaladtam az internetes vásárlás egyik hátrányába. Nagy boldogan felleltem egy alsace-i kereskedőnél két 400-as felnit, meg is rendeltem, a szállítás a súly miatt elég drága volt, és amikor megérkeztek és kibontottuk, kiderült, hogy az egyikben akkora nyolcas van, mint egy ház, a másik pedig majdnem teljesen átkorrodált. Később egyet sikerült vadászni egy bolhapiacon Párizsban, az utolsó felni egy normandiai kiállítás/alkatrész vásárról lett meg 2007 végén.

Miután mindent dirib-darabra bontottunk, március táján szép lassan megindult az összeszerelés. Sajnos megtudtuk, hogy szükség lesz egy féltengelyre, mert az bizony kotyog, és természetesen nem csereszabatos a későbbiekkel. Óriási szerencse volt, hogy Balázs éppen akkor kapott alkatrészeket egy hagyatékból, és abban volt egy ilyen darab. Később még az is világossá vált, hogy hátsó kerékagycsapágyra is szükség lesz, ami szintén (talán szándékosan) olyan méret, amilyen más autóban nem használatos, Balázs érdeme, hogy végül ezt is sikerült beszerezni.

Felkerültek az új fékcsövek és fékhengerek is, és ideiglenesen a benzintank és a csövek. Szép lassan ráépült a motor, és egy izgalmas márciusi délutánon kezdetét vette a beindítás a padon. Óriási izgalommal készültem, fel is vettem videóra, nagy öröm volt, amint elsőre a motor elindult, és azon a bizonyos jellegzetes varrógéphangon muzsikált. Ekkor már nagyon izgatottan vártuk, hogy autó alakja legyen, de tudtuk, hogy az egyik legnehezebb részén túl vagyunk, a motor rengeteg új elemmel, gyönyörűen felújítva, elsőre üzemképes lett.

Időközben elkezdődött a karosszériaelemek lakatolása is. Már április közeledett, és eredeti terveink szerint május legvégén, a francia nemzeti 2CV-klubok találkozóján szerettünk volna részt venni, ami Bordeaux-tól nem messze, Egletonsban volt. Amikor az első karosszériaelemek, így maga a kasztni megérkezett, nagy volt az örömünk. Szépen sikerült a fényezés, és most már kezdett a korábban általam látott és irigyelt kiállított példányokra hasonlítani. Minden hétvégén jártunk látogatni a Kacsát, és örülni az újabb részsikereknek. Például a gyönyörű vaskormányunknak.

	Kabrióélmény

Történt ekkor, hogy a nagy iparkodásban május első napjaiban, az előző évben először megrendezett és nagyon sikeres, Hévízen tartott szépségverseny szervezői megkerestek, hogy indulnék-e az autóval. Ekkor már azért jó néhányan tudtak az autó létéről és készültségi fokáról, Balázs műhelyében sok veterános szakember és érdeklődő fordul meg. Az időpont egy kicsit közelinek tűnt, az eredetileg kinézett francia találkozó előtt 2 héttel, de úgy gondoltuk, megpróbáljuk. Innentől nem sok nyugodt napunk lett. Ahogy érkeztek a karoszszériaelemek a fényezőtől, úgy kezdett alakot ölteni az autó. Elkészült a kábelköteg felújítása, bandázsolása, ami Balázs fiának lelkiismeretes, kitartó és szakszerű munkáját dicséri (bár nem valószínű, hogy valaha bárki alulról ellenőrzi, de én tudom, milyen szép munka). Felkerültek a gyönyörűen felújított és lakkozott világítótesteket, vágattunk síktükröt, mivel a régi foncsorozása már kopott volt, elkezdődött az üléskeretek felöltöztetése is.

Felkerült az addig dobozában őrzött új ponyva, és ekkor kezdett már igazi Kacsa lenni. Egyesek ottjártukban azt mondták, ez olyan csúnya, hogy már szép, meg hogy milyen szürke. De mint tudjuk, ebben az évjáratban (egészen a 60-as évek elejéig) nem lehetett színt választani, kezdetben ezüstszürke volt, később sötét, majd világos, utána pedig kékesszürke, viszont az AZ-hez már három kárpitminta között lehetett választani, igaz, mindhárom skótkockás, de más szín az alapja. Közkeletű „legenda”, hogy André Citroën – aki sikerei ellenére nehéz életet élt – mindig szürkében járt. Ezért nála ekkor csak szürke autót, legalábbis CV2-őt lehetett venni. Azt is sok év várakozással.

A súly- és pénztárcakímélő ülések

Persze az utolsó pillanatban kiderült még egy csomó apróság, ahogy az várható egy ilyen kalandnál. Az ajtóborításokról tudtuk, hogy az ebben az évjáratban tyúklábmintás textil volt. Az eredeti borításon sajnos a rögzítőcsavarok az idő múlásával rozsdanyomokat hagytak, még kifordítva sem szerettük volna visszatenni. Ilyen borítást viszont nem nagyon lehetett találni készen. Még szerencse, hogy éppen Le Mans-ban egy kereskedő azt mondta nekem, ha gondom van, menjek csak olyan textilboltba, ahol munkaruhához árulnak anyagokat, a szakácsoknak ugyanis általában ilyen mintájú anyagból van a nadrágjuk, és ott találok. Úgy is lett, elkezdtünk az ismeretségi körünkben fellelhető szakácskapcsolatoktól érdeklődni, hogy hol veszik ma a gatyájukat. Végül nagy nehezen egy még megmaradt Röltex-boltban a Körúton megvettem az anyagot 2500 forintért, aminek nagy része meg is maradt. Azóta láttam egy szállítónál ilyet, ajtónként 90 euróért. Ekkor a barkácsboltban gyorsan vágattunk furnérlemezt, vettünk vékony ipari filcet és Palmatex ragasztót, és egy fél este megfeszített munkájával elkészültek a borítások. A csavarokat közben (mindegyiket), amik egyébként szintén nem azonosak – még menetemelkedésre sem – a maiakkal, megpucoltuk, és később kadmiumoztuk.

	Nem zavarbaejtően áttekinthetetlen műszerfal, pedig a prototípusokon km-óra sem volt (így ablaktörlőhajtás sem), meg indítókulcs sem, csak ampermérő.. A szívató és indító bovdenen kívül sikerült restaurálni a sebességváltás piktogramját is, érdekesség a 3-asból kapcsolható 4-es, ill. „S” (surélevée vagyis overdrive)

Szintén az utolsó pillanatban derült ki, hogy a gépháztető hűtőnyílásai mögött található keretezett fémrács, ami ki volt szakadva, meg egy kicsit rozsdás is volt, nem javítható. Fogalmunk nem volt, honnan szerzünk pont ilyen sűrűségű, hajlítható fémhálót, mígnem eszembe jutott, hogy hajdanán, amikor méhészkedtem édesapámmal, a kaptárokban a kereteket lefedő rács hasonló volt. Egy Ferenc krt.-i méhészboltból 1500 forintért, kollégám azonnali segítségével meg is lett a megfelelő alapanyag. Csakúgy, mint az ajtóborításnál, itt is már csak az élőmunkaórák következtek. A beltérben található polc filcborítása sem maradt meg használható állapotban, és nem találtunk sehol készen borítást. Ehhez egy ismerőstől kaptam tanácsot, keressek a kalapfilcanyagok között, úgyhogy irány a kalapos és az érdi varrónő, és meg is lett a megfelelő árnyalatú szürke borítás. Ekkor még nem sejtettük, hogy 2 nappal a verseny előtt, ahogy felkerült az utolsó sárvédő, akkor derül ki, hogy valahogy az illesztések nem ott vannak, ahol vártuk. Még később, hogy az egyik sárvédő nem korabeli, és az nemcsak az indexnek hagyott kivágásban tér el, de szemmel alig láthatóan az öblösségében is, és hogy nem úgy csukódik a gépháztető, ahogy kellene. Rengeteget bosszankodtunk az utolsó nap ezen, azt hittük, valamilyen deformációt nem vettünk észre az alvázfelújításnál, utána újra szétszedtük, és kiderült a turpisság. A Hévízre indulás előtti nap estéjén bizony gondban voltunk.

Az utastérfűtés beömlőnyílásaihoz a hengerek bordázataihoz tapasztott ipari filc csövön áramlik a levegő

Nem kis izgalmak és igen hosszú (illetve rövid) utolsó éjszaka után, hajnalban 1/4 4-kor szaladtam haza Érdről lezuhanyozni, és vissza a trélerért a 7 órás ,,start” miatt. Végül is elindultunk Hévizre, a II. Lotus Retro Concours d’Elegance Szépségversenyre. Ponyvánk sincs még, a frissen csillogó fényezést hirtelen néhány használaton kívüli lepedővel próbáltuk megvédeni, ami aztán útközben okozott is gondot. A majdnem végig szakadó esőben bizony a teherautók elég sok sarat felvertek, ezért természetesen rögtön az érkezés után pucolni kezdtük. Ekkor derült ki az is, hogy az autó nem indul, annak ellenére, hogy hajnalban még Érden köröztem. Tekintettel a konvojozás közelgő időpontjára, szerszámunk túl sok nem lévén a helyszínen, végül annak kihagyásáról döntöttünk. Csak a verseny után lett világos, Balázs műhelyében, hogy a frissen beszerelt két új Bosch-gyertya közül az egyik zárlatos volt…

A helyszínen nagyon sok érdeklődőt vonzott a népautó, sokan hallottak már róla, de ilyen idős példányt kevesen láttak. Aki hozzáértő szemmel nézte, dicsérte a felújítás színvonalát, és értékelte a minden részletre kiterjedő korhűségre való törekvést. A helyi hangulatért felelős riporter és rádió is elismerően nyilatkozott a látottakról. Nekem pedig be nem állt a szám, fáradt voltam ugyan, de igyekeztem mindenkinek mindent megmutatni, aki érdeklődött. Meg is jegyezte az egyik szervező (a féltengelyemet neki köszönhetem egyébként), hogy szerinte nekem ilyen autókat kellene árulnom. Azt hiszem, ehhez a pályamódosításhoz már öreg vagyok, de jelzi a lelkesedésemet. A családom azt mondta, rég láttak ilyennek.

	A szellőzést belülről nyitható, ablakhossznyi rés biztosítja. Az ablaktörlőket álló helyzetben egy tekerőgombbal kell mozgatni, menet közben a kilométerspirálról kapja a sebességfüggő meghajtást

Ugyan nem tudtuk, a hivatalos zsűri mikor teszi tiszteletét, és vajon inkognitóban vagy hivatalosan szemlézi-e az autót, az nagyon jólesett, hogy néhány ismerős és drukker Budapestről lejött meglátogatni, és a Balaton körül tartózkodó ismerősökkel is összefutottam. Ideális hely ez a hévízi szép szálloda, bár a szolgáltatások egy részét nem volt módunk megismerni a fáradtság és az autó melletti strázsálás miatt, nagyon szép környezet egy ilyen versenynek és ennyi szép autónak. Az idő is kegyes volt, és a vasárnapi közönségnapra gyönyörű verőfényben, időben jöttek szép számban a látogatók.

Körülnézve a mezőnyben, bár nagyon büszkék voltunk az autónkra, bizony elsőre nem sok esélyt adtunk annak, hogy nyerünk valami díjat. Néhányukat kivéve jóval nagyobb értékű és elegánsabbnak számító kocsikat láttunk szép számmal: Mercedes, Triumph, Austin, Rolls-Royce, BMW stb. Igaz, most már más szemmel nézzük az autókat, és az értéküktől függetlenül észrevettünk szép és bizony kevésbé szép részleteket is rajtuk.

A léghűtéses boxermotornak csak a sárvédőfal jelent terjeszkedési korlátot, a nagyobb motorú Kacsák más sárvédőt kaptak. A 425 cm3-es motor teljesítménye 12 lóerő 3500-as, nyomatéka 25 Nm 2000-es fordulatnál

Álmunkban sem mertük gondolni, hogy a kategória első díját visszük haza. Ahogy fogytak a helyezések, hisz fordított sorrendben hirdettek, úgy lettünk egyre izgatottabbak: harmadik a Rolls-Royce Silver Phantom, második a BMW „barokk” lett, és hatalmas volt az örömünk amikor minket szólítottak az első díj átadásához. A család, Balázs, hű kollégám és egy néző segítségével kitoltuk a Kacsát a díjátadáshoz, dudálni legalább tudtam, és nagy büszkeséggel fotóztuk utána, a trófeával együtt.

Nagyon jó érzéssel tölt el, hogy a szakértő zsűri egy ilyen népautót elismert sok nagy autóval szemben, ítéletet mondva ezzel az elvégzett munka minőségéről is. Azt a véleményt hallottuk, hogy az autó önmagához képest nagyon szépen van felújítva, és igazán űrt tölt be a hazai veteránosmezőnyben, hiszen a mi tudomásunk szerint sincs akár 1970 előtti 2V Magyarországon. Minden tiszteletem a zsűritagoké, akik részben muzeális felkészültséggel, részben a hazai veteránélet ismeretével ezt a nekünk nagyon jóleső, de ettől függetlenül is bátor és üzenetértékű döntést hozták. Köszönet nekik, meg a családomnak, meg Balázsnak és lelkes csapatának, kollégáimnak szeretetteljes támogatásukért, és mindazoknak, akik hozzájárultak ehhez a nem vártan gyors és rangos elismeréshez. Örök élmény marad.

	A kéthengeres boxermotor környéke maga az egyszerűsítések mintapéldája. Egyedül a gyújtásállítás kíván nagyobb beavatkozást, a kép alján látható ventilátort le kell szerelni. Az átlagfogyasztása 5,1 liter, a 495 kilós autót 84 km/órás csúcssebességre képes gyorsítani

A hévízi győzelem után újra ízekre szedtük a karosszériát elöl, sikerült beszereznem a megfelelő évjáratú és öblösségű bal első sárvédőt, és a gépháztetővel együtt újrafényeztük. A még hiányzó pótkerék 400-as felni is meglett egy börzén, csakúgy, mint az esernyő alakú kézifékkar az alsacei Kacsamúzeumból, ahol magam szereltem ki egy kasztniból. Helyreállítottuk a hátsó ajtó ablakkereteit is, fémprofilból, ahogy illik, és kicseréltük az AC-pumpát, mert gyengélkedni kezdett. Restauráltuk a vezetőoldali napellenzőt, amihez időközben beszereztem az eredeti zsírzási táblázat korhű másolatát, lévén az eredeti már elég szakadt, és nem lehetett volna tökéletesen helyreállítani. Meglett a muzeális minősítés és az egyedi forgalomba helyezés is a műszaki vizsgával. Lassan már csak a rendszám hiányzott a teljesen kész állapothoz. Időközben a karburátorbeállítással is lettek gondjaink, mivel a röpsúlyos kuplung miatt egy nagyon ritka Solex26 BCI karburátor való hozzá (hirtelen gázelvételnél a lefulladás ellen van egy lassító membrános tartály). A nagyon ritka alkatrészt két eBayen licitált maradványból összeraktuk. Kiegyengettük és lefényeztük az emelőt, a kurblit is, és felújítottuk a pótkerék 400-as felnijét. 2008-ban újra meghívást kaptunk Hévízre, és bár nyilván nem fogunk kétszer nyerni, mindenképpen elmegyünk, már csak azért is, hogy megmutassunk, tudunk vele közlekedni is. Időközben derült ki, hogy a II. Oldtimer Expón a Vasúttörténeti Parkban a Citroën Klub nagy standot kapott a rendezőktől a 60 éves Kacsa bemutatására. Mivel ez a legidősebb és tudomásom szerint a mai napig egyetlen veterán minősítésű Kacsa az országban, így a főhelyet kapta a standon, ami persze nem kis büszkeséggel tölt el bennünket.

A típusazonosító tábla

A 2009-es Eurocitrón álmaink szerint 2 Citroënnel szeretnénk jelen lenni, és díjat nyerni. Időközben belekezdtünk ugyanis egy 1929-es AC4 restaurálásába, egyelőre a bontás után vagyunk, és tekintettel a szerkezet korára, ez bizony még nagyobb kihívás, hiszen alkatrészek, dokumentációk, tapasztalatok nehezebben szerezhetők be egy ilyen matuzsálemhez. De ha kész lesz, gyönyörű lesz, és György Balázzsal (természetesen ez is közös projektünk) szeretnénk bebizonyítani, a hazai Citroën-restaurálás mire képes. De ez még odébb van, sokat kell majd spórolni és vadászni a részletekre.

Köszönöm az érdeklődésüket a Kacsa és a vele egyidős gazdája iránt.

Szöveg: Kiss Donát naplórészletek Kép: a szerző és Csikós Gábor

Képekben

Az olajbetöltő nyílás a nem túlcifrázott fémszita szűrővel, a cső előtt az olajhűtő		A félautomata kuplung miatt van szükség ennél a típusnál a membrános lassító tartályra, hogy hirtelen gázelvételkor a röpsúlyok oldani tudjanak. A gázrudazatnak 2-2,5 másodperc alatt kell hatnia a pillangószelepre		György Balázs a motor eredeti alkatrészeivel terített meg, hogy a restauráláshoz meg tudja azokat vizsgálni
György Balázs és fia 50 évet fiatalított a motoron		A benzinszint mérése méternyi hosszú pálcával történik, ami nem a tank mélységére utal, hanem a pálca ferde útjára a benzinben. Emiatt az osztása nem lineáris		Az eredeti Michelin-abroncsmintázat meglepő módon hasonlít a mai egész éves gumikhoz. A szélső profilok lamellaszerű bevágásai az öntisztulást és a havas, saras kapaszkodást segítik

A Retro Mobil 2008/3. számában megjelent cikk

Comments

comments