Bemutatók

Bemutató: Lexus LS 600h - Uralkodó?

Bemutató

Nagyon jó (Cw 0,27) alaktényezőjével és hibridhajtásával szén-dioxid-kibocsátása (219 g/100 km) mindössze 20 százaléka versenytársaiénak

A japán luxusmárkák alapítója, a Lexus a 17 évvel ezelőtt kigurított LS-szel alapozta meg azt a hírnevet, amivel mára a világ egyik legrespektáltabb luxusautójává vált. A hagyományosan európai kategóriára ott mért csapást, ahol korábban az Audi, a BMW és a Mercedes mellett nemhogy az akkor még lenézett japánnak, de senki másnak nem nagyon termett babér. A vetélkedés azóta, korábbi értékeit megtartva, technológiai fegyverkezési versennyé vált, és ezt a Lexus jó irányból lovagolta meg. Az LS-szel most a biztos eljutás lehetőségét, az egyetemes biztonságot, a kiemelt kényelmet és a környezettudatos gondolkodást emeli a plusz kielégítendő kritériumok közé, és ezzel az összeállítással szándékozik a versenytársakat megelőzni.

Már nem a hengerűrtartalomra, hanem a hibridhajtással elérhető hatliteres motor teljesítményére utaló 600h megnevezés is fenyegető, hiszen V8-asa csak 5,0 literes. Szigorúan szemlélve az LS 460 alapjain áll, de leglényegesebb előnye a konkurensekhez képest az alapáron mért négykerék-hajtás. Ennek lényege a Torsen köztes differenciállal kialakított állandó, mechanikus négykerék-hajtás, aminek sarkalatos pontja éppen ez a Lexus által módosított, a világon először ezen a modellen alkalmazott Torsen-elem. Amíg a korábbi fejlettebbek legfeljebb 40:60 arányú nyomatékelosztást tudtak kialakítani az első és hátsó tengelyek között, ez 50:50 százaléktól akár 30:70-esre is képes.

	Ahogyan elöl, hátul is megőrizte jellegzetes vonalait. Hátulról is elektronikus figyelőrendszer ügyel a biztonságra

A rendkívül jó minőségben kivitelezett karosszériába ezen kívül persze egy sereg új elem került, aminek abszolút legfontosabb eleme az ellenfelekhez képest az ebben a kékvérűkörben teljesen egyedülálló hibrid hajtás. Az ötliteres, kettős (szívócső és közvetlen) befecskendezéses V8-as motor eredendően az LS 460-asé, érdekes módon azonos furattal, ám nagyobb lökettel, 394 LE teljesítménnyel, 520 Nm-es nyomatékkal, de a hibrid üzemmódhoz speciálisan módosították. A mindkét hengersorán változó folyamatos kipufogó- és szívószelep-vezérlését a kipufogóoldalon az olajnyomás végzi, a szívón viszont a hibridüzem követelte könnyű indításhoz és az ezres fordulatszám alatti finomabb szabályozáshoz elektronikára bízták, így nem kell megvárni indítás után az olajnyomás felépülését, az elektronika a változtatásokat azonnal elvégzi. A hagyományosra külalakban kísértetiesen emlékeztető sebességváltóházban egy generátor, a sebességváltó szerepét eljátszó bolygóműves áttétel, a hibridhajtásban részt vevő elektromotor és az ennek fordulatszabályozásához szükséges kétfokozatú bolygóműnek is van helye. Az utóbbi csak a kerekekkel együtt forgó villanymotor áttételét csökkenti a nagyobb indítónyomaték érdekében, de arra is ügyel, hogy nagy fokozatnál ne pörögjön szét a villanymotor. A váltóegység kihajtótengelye hajt bele a végére szerelt Torsen-differenciálba, ami az első és hátsó tengelyek között osztja el a nyomatékot.

Kívülről a világ legbonyolultabb erőforrásából csak ennyit látni

A hibridrendszer a Prius és GS 450h elvéhez hasonlóan működik. Az elektromos rendszer önmagában 224 lovas teljesítményt és 300 Nm-es nyomatékot ad le, az összesített teljesítményt a gyár 445 lóerővel számolja. A hibridhajtás akkumulátora (288 V). De az egész rendszer elektromos vezérlése rejtegeti a legtöbb műszaki tapasztalatot, teljesítményére jellemző lehet, hogy vízzel hűtik.

Nagyon sok a technikai érdekesség, és ezek zöme hálózatba rendezett, hogy a menetbiztonságot eddig soha nem látott módon szolgálja. Az elektromosan vezérelt és működtetett változó áttételű kormány, ami az országúti 3,7 fordulatot a városban 2,3-re csökkenti, de a hirtelen kormánymozdulatra nagy tempónál, a gyorsabb kikerülés érdekében az áttételt országúton is a kis áttételre állítja vissza, teljesen új megoldás.

Az első kettős lengőkaros felfüggesztések alapvetően könnyűfém ötvözetből készülnek, akárcsak a hátsó összetettek. A rugós tagok légrugósak, és a lengéscsillapítók karakterisztikája 9 fokozatban változik. Ezzel a hasmagasság terhelésétől függően állandósítható, kézzel (sport, normál és komfort) is szabályozható, vagy a vezérlés az út- és vezetési viszonyoktól függően automatikusan optimalizálja. A rendszer a fékezés és gyorsítás okozta „bólintási hajlamot” is kompenzálja. A kanyarodási teljesítményt (dőlést) pedig az első és hátsó, villanymotorral szabályozott, változtatható karakterisztikájú aktív torziós

	A csomagtér bizony nagyon kicsi, mindössze 330 l

kanyarstabilizátor javítja.

A biztonságot az adaptív, automatikus (0,6-0,7 G-s) lassításra is képes, az utat a szélvédő felső szegélyéről kitekintő, nemfém tárgyakat, élőlényeket akár éjszaka is felismerő két kamerával és radarral támogatott sebességtartó automatika is fokozza. A vezetőt kamera figyeli, és ha úgy ítéli meg, hogy veszélyhelyzet van, aktivizálja a korábbinál továbbfejlesztett baleset előtti biztonsági rendszert: fénnyel, hanggal figyelmeztet, keményít a rugózáson, fékezésre a legnagyobb lassítást állítja be, csökkenti a kormányáttételt, a kitörésgátlót pedig a legfőbb hatalom, a jármű dinamikus tulajdonságait irányító rendszer (VDIM) állítja be. A hátulról érkező veszélyt a hátranéző radar veszi észre. Akár álló helyzetben is mozgósítja a hátsó baleset előtti biztonsági hálózatot (RPCS), és kapacitív érzékelővel az első utasok helyzetét felmérve, egyebek mellett a fejtámlák felemelésével és közelebb tolásával iparkodik a várható ütközés enyhítésére felkészíteni a Lexus 600h elöl ülő utasait.

A Lexus privilégiuma, a szériaautón először bemutatott, oldalanként mindössze 25 wattot fogyasztó, öt fényemittáló diódából összeállított, kanyarra forduló és magasságban is szabályozott, nagy intenzitású, fehér, tompított fény, amit xenonfényszóró egészít ki.

Az érzékelhető minőség általánosan magasan szárnyal, ennek egyik apró jele lehet, hogy a nagyszilárdságú acélok (40%) és a lézerhegesztéssel megvalósított nagy csavarodási szilárdság még a kategóriájában elvártnál is szűkebb résezést enged meg: a műszerfalon, a belső burkolatokon most a 0,5 mm-es hézagnál tart. Extraként a műszerfalát bőrbevonattal nemesítik. A gyár szakemberei szerint zajban, rezgésben a Lexus a legjobb a világon. A kényelmi felszerelésekkel minden elérhető. A két első ülés légkondicionált, de fűtését-hűtését félvezetők adják, a hosszú változat jobb hátsó ülése különleges. Pneumatikus masszázsrendszerrel, elektromosan kihajtható lábtartóval készül, ülésklímája keringetéses, és külön hátsó DVD ad képet a plafonból kihajtható 9 colos képernyőre. A négyzónás klíma minden utas testhőmérsékletét méri, és ennek megfelelően adagolja a levegő mennyiségét, illetve hőfokát, páratartalom-érzékelője szabályozza a légnedvességet, hátul a plafonból közvetlenül az utasok feje felől szivárogtatható be a szellőztetőlevegő. A parkolást olyan aktív rendszer segíti, amivel, a kormány érintése nélkül, az LS magától áll be akár a járdával párhuzamosan parkoló két autó közé. A biztonság korábban részletezettebb elemeit persze a hagyományosok is kiegészítik, egészen a vezetői térdlégzsákig. A 600h két méretben készül a normál és a hosszú L kivitelben, az utóbbi 120 mm-rel hosszabb a normál változatnál, és a különbség teljes egészében a hátsó utas kényelmét javítja.

A Lexus LS 600h elsősorban hibrid- és négykerék-hajtásával, de sok különleges, egyik konkurensén sem alkalmazott igényes biztonsági, kényelmi megoldásával a világ autókínálatának talán legérdekesebb és legkülönlegesebb darabja. A kérdés csupán az, hogy a tradíció és az élenjáró, nagyon megbízható technológia versenyéből a piacon melyik kerül ki győztesként.                              

Surányi

Az Autó2 újság 2007/6. számában megjelent cikk rövidített változata

Videó

A film megtekintéséhez Internet Explorer ajánlott!

Comments

comments