Bemutatók

Bemutató: Hyundai FCEV - Önálló munka

Nehézipar

Üzemanyagcellás autó Tucson-alapokon. Mindene működik, mint egy szériagyártmányon.

A Hyundai–Kia csoport a világ hatodik legnagyobb gyártójává lépett elő, de a darabszámot nem tartotta elégségesnek a nagyság hangsúlyozására. A korábban a Mitsubishi szárnyai alatt nevelkedett márka ma az üzemanyagcellás autóival, ahogyan sokakat másokat, tanító mesterét is túlszárnyalta: kevesen büszkélkedhetnek működőképes cellás autóval.

„Nézze, ennek az autónak fontos paramétere, hogy széria-karosszériába bújtattuk az üzemanyagcellás technológiát” – mutat a fejlesztés vezetője, Choi Jin Myung a külsőleg a széria-változattól valóban csak az üzemanyagcellás hajtásra utaló matricázatával különböző Tucsonra. Erre felkapjuk a fejünket: láttunk már más gyártó üzemanyagcellás autóját, ahol az utastér vagy a csomagtér, vagy mindkettő részét műszaki komponensek foglalták el. Itt az alapos házkutatás sem mutat áruló jeleket, egyedül a csomagtér padlólemeze alatti pótkerék helyére költöztek elektronikus komponensek, a cellás működéshez nélkülözhetetlen akkumulátor, a Tucsonban litium-polimer: az LG-től.

	Semmi nem látszik a hatalmas borítástól. Az üzemenyagcella hatásfoka 39 százalékos (a tartálytól a kerekekig), mindez belső égésű benzinmotorral 17 százalék. Van miért kutatni!

Az alkatrészek vegyesen a Hyundai–Kia szövetség gyártmányai, de sok a beszállítótól érkező elem. Maga az üzemanyagcella és a membránja is kintről jön, de a Tucson eredeti elektromos szervokormánya például ebben a hajtásmódban is használható, a légkondicionáló és a fűtés viszont elektromos. A Hyundai eddig öszszesen 15 ilyen személyautót gyártott és egy buszt, de 16 Kia Sportage-ba is beszerelik az egységeket; a busz a német foci vb-n folyamatosan vendégeket szállított. A Tucson tavaly elindult az alternatív hajtásúak versenyén a Monte Carlo Rallye-n, és a két célba érkező márka között volt (az Opellel).

Az autóban belül semmi sem árulkodik, az akkumulátor töltöttség jelző műszere az egyetlen megkülönböztető elem, de még az automata váltó kulisszája is eredeti. A gépháztető alatt valójában semmi sem látszik, mert a hatalmas hópehellyel is díszített FC4S feliratos burkolat mindent eltakar. Choi a mutatóújjával a feliratra bök és büszkén mondja: „Üzemanyagcella téli üzemre is.” A téli üzem, az indíthatóság az üzemanyagcellás autók egyik minőségi kritériuma. Akár régen a dízelt, ezt is mennél hidegebb van, annál nehezebb munkára bírni; ez állítólag –20 Celsius-fokig megbízható, most a 28 fokos melegben erről nehéz lenne meggyőződni.

Az indítás itt sem egyszerű, az elindulás előkészítése a kocsiban ülve 2-3 percig is eltart, közben villanymotorok surrogása, ventilátorhangok hallatszanak, még a padlólemez alatt is fekszenek hűtők, azokat is ventilátorok legyezik. A volán mögé ülve, a vezetési instrukciók nagyon egyszerűek. A Ready-felirat jelzi, hogy beindítottuk az autót, ha a felirat menetközben elalszik azonnal húzódjon félre – mondja Choi, de tegye ugyanezt ha az akkumulátor töltöttségjelző műszer melletti vörös figyelmeztetőfény felvillan. Az automata váltó egyfokozatú, felesleges az automata üzemről kézi állásba húzni, semmi nem fog változni.

A cikk még nem ért véget. Lapozzon!

Nehézenergia

	A műszerfal is látszólag a széria-Tucsoné…

A váltó karját D-be húzva, majd finoman gázt adva elindulunk. Mint a villanymotorosok általában, csöndesen gurulunk az egymillió dolláros autónkban (állítólag ennyiben van ma egy ilyen), a 2010-2012-re tervezett gyártásig (mai áron) 15 000 dollárra kell zuhannia. Csak az üzemanyagcella teszi ki a teljes ár 60 százalékát, az összetett anyagokból, főleg szénszál merevítéses műanyagból készített speciális üzemanyagtartály legalább 10 százalékát.

Elgurulunk a kísérleti központ udvarán a Linde-feliratos hidrogénpalackok mellett, innen tankolnak 350 bar nyomáson, így legfeljebb 120 km/órával autózva 300 km-t futhatunk be. Az eredeti 700 baros tervezett nyomást az autó már megengedné, de a gázszállítók nem tudnak ilyen nyomást adni, pedig azzal duplájára nőne a hatósugár. Choi szerint a sebességet 120 fölé fokozva a befutható távolság azonnal a felére esik. A 152 liter gázhalmazállapotú hidrogén (folyékonnyal a Hyundai nem kiséletezik) mindössze 3,5 kg-ot nyom, a vastag tartály miatt ez semmiképpen nem jelent tömegelőnyt a benzines hajtáshoz képest.

…csak az akkumulátor töltésszint- jelzője utal a cellás hajtásra

Itt ülünk tehát a 350 barra töltött hidrogénbombán, és gurulunk. Kérdezem is emberünket, hogyan kaphatott rendszámot? Elmondta, a rendszámszerzéshez csak a kipufogógáz szennyezőanyag-tartalmát vizsgálják, a vízen kívül pedig ebből az autóból semmi nem jön ki. Elgondolkozva a gázra lépek, az autó finoman, de hangtalanul gyorsul, azt lehet mondani, hogy menettulajdonságai megfelelnek egy picit lustább mai tömeggyártmányénak. Felkanyarodunk az autópályára is: szépen tartja a lépést az átlaggal, de a gyorsulása lomhább.

Hárman ülünk benne, a Tucson szériaváltozatánál állítólag mindössze 100 kg-mal nagyobb a tömege, de a fordulókban kicsit többnek tartjuk, a fékezésen is jól érezni. A legmegdöbbentőbb, hogy minden működik, még a fedélzeti számítógépe is jelzi a fogyasztást, az üzemanyagtartályban levő hidrogénnel még a befutható kilométerek számát is, de a sebességtartó automatika szintén bekapcsolható – semmi nem hiányzik, még egy sereg extra is van benne. Vannak egyéb rejtett értékei is: Choi a kormánykerékre mutat: „Az ott Busch elnök újlenyomata” – mondja, ezt az autót még ő is vezette, úgyszintén a világ szépségkirálynője.

Surányi Péter

Az Autó2 újság 2006/9. számában megjelent cikk online-ra szerkesztett változata

Comments

comments