Bemutatók

2009. március 16. hétfő, 00:52

Bemutató: Fiat 500 - Nyomat

A dicső múlt felé fordul a Fiat, amikor a „félkilós” modernizált változatát életre hívja.

Bemutató

A főfényszóró, a helyzetjelző és a ködfény (fentről lefele) külön burából világít. A lökhárító betétei lehetnek krómozottak, a kiegészítők sorából az elődöt idéző középső krómcsík is kérhető

Igazán csak a magunk értékítéletének tisztázására érdemes megemlíteni, hogy az 500-as „mennybemenetele” inkább legenda, mintsem valóságos történelem. Dante Giacosa 1936-ban bemutatott, komoly négyhengeres benzinmotorral szerelt Topolinója tényleg világszám volt, ehhez vagy az ugyancsak általa jegyzett négyhengeres, vizes 600-as Fiathoz (1955) képest „félkilósa” (1957) csupán világszenzációnak tetszhetett, valójában maga volt a szegényház. Az 1973-ig, 3,7 millió példányban gyártott, tényleg karakterisztikus fizimiskájú Fiat műszaki tartalomban nem sok értéket hordozott. A csendesnek egy cseppet sem nevezhető, léghűtéses, kiegyensúlyozatlanságáról ismert, együtt szaladgáló kéthengeres soros motor nem azonos kaliber a Topolino négyhengeres vizesével, és abszolút értelemben sem tekinthető értékes és finom, sokkal inkább szükségmegoldásnak. Az már csak a sors fintora, hogy a Fiat licence alapján épített Steyr-Puch, az ugyancsak kéthengeres, léghűtéses, ám kiegyensúlyozottságáról, megbízhatóságáról és halk, sima járásáról híres boxermotorjával valóban autótörténeti mérföldkő.

A raktérperem 70 centi magas, a kilincsek és a rendszámtábla-világítás háza mind krómozottak. Az 500-as kizárólag négyülésesként készül

De hagyjuk ezeket a naturális, bálványdöntögető részleteket, a „félkilós” a maga idejében valóban többeknek a közlekedés olcsó módját jelentette, és a nosztalgia élesztgetése sokat hozhat a Fiat konyhájára. Ezt a vonulatot jól lovagolja meg az új 500-as. Még aki csak a kifestőkönyvekből ismeri az őst, annak sem kell látnia az egész autót, akár töredékeiből, derekáról vagy műszerfaláról bárki azonnal felismeri a szoros rokoni kapcsolatot. Ennél is zseniálisabb ötlet, hogy az új modell alapját – az európai statisztikai adatok szerint – a kategória egyik legmegbízhatóbb donora, a Panda adja a padlólemez és a futóművek csekély, de célirányos módosítgatásaival. A 2004-es genfi tanulmányautó, a Trepiúno pofájára való átszabás még jót is tett neki, a bumfordi orr-rész javítja a védelmet frontális ütközéskor és gyalogos elütésekor is. A Panda-elemek alkalmazása a megvalósítási időt is lerövidítette: zseniális szülőatyja, Roberto Giolito (a humanista Multipla első verziója szintén az ő munkája volt) tervének befagyasztása után mindössze 18 hónap kellett a fejlesztéshez. Az alapvető cél a tökéletes kisautó megvalósítása volt nem tömegautó-áron (mivel a hagyományosan kis autóiról is híres Fiat a Minitől elirigyelt siker nyomába szegődött). Ahogyan Fiatéknál mondják, sok minden forgott a tervezők fejében, de a forma, az érzékelhető minőség javítása, a megbízhatóság és a vezetés öröme vitte a prímet. Az utóbbi érdekében ugyan a tengelytáv maradt, ám a nyomtávot 40 mm-rel megnövelték, és a felfüggesztések geometriáján is jócskán módosítottak. A felszereltséget is egyfajta „prémiumtörpéhez” igazították, így érhető el például 7 légzsák is (az egyik a vezető térdét védi) vagy a visszagurulás-gátlós kitörésgátló, hogy csak két, a kategóriához mért szélsőséget említsünk.

A műszercsoport karimája és a kormánykerék fekete, csont- és a fotón látható barna színben kérhető, 4 különböző üléskárpit és 9 féle slusszkulcsház választható. Extraként a középkonzolba integrált és PDA-alapú kivehető, de az autó akár hangvezérléses Blue&Me infotainmentrendszerére csatlakozó navigáció is elérhető

Kétségtelenül egyéniség született. A szűk résekkel felépített karosszéria nem csupán a minőségre, hanem talán még inkább a merevségre utal. A műszerfal funkcionálisan egyszerű, jól üt az elődre, könnyen olvasható és használható. Az első két utas helye a méretosztályban szellősnek és magasnak számít, a nagy ajtókivágáson át kényelmes a beszállás, könnyű a hátsó ülést is elérni, amelynek a Pandáénál mélyebbre vitt ülőlapjától a fejtér 175 centis magasságig elegendő. A csomagtartó sem kicsi, 185 literes, a jobb felszereltségeknél az üléstámlák aszimmetrikus döntögetésével növelhető, a csomagtérajtó pedig nagy bejáratot nyit rá.

A motorválaszték új tagokból is építkezik. Az ősöreg, 1,2-es Fire-motor most új hengerfejjel, de 8 szeleppel (igaz, mindkét oldalon változó vezérléssel) harcol a teljesítményért (69 LE, 102 Nm), a tisztább üzemért és egy gazdaságosabb (5,1 l/100 km-es vegyes fogyasztásos, 119 g/100 km-es CO2-vel) jövőért. A következő benzines a Pandából jól ismert 1,4-es 100 lovas, és itt van az 1,3-as Multijet is 75 lóerővel. A váltók 5, illetve az 1,4-es esetében 6 fokozatú kéziek,

A 185 literes csomagtér nem kicsiny, nyílása széles. A hátsó támlához csak a két jobbik (Sport- és Lounge-) felszereltségnél jár fejtámasz és osztott dönthetőség

5 gangos robotizált Dualogic mindkét benzineshez társítható. A robotváltó teljesen önműködő üzemmódot is ismer, sőt hangolása (normál és gazdaságos, az 1,4-es esetében normál és sport) is szabályozható. Újabb motorokat majd a távolabbi jövő hoz, egy léghűtéses, 0,9 literes, kéthengeres szívómotoros verziót (65 LE), ugyanez Multiair fantázianéven turbóval (90–110 LE), valamint egy 135 lóerős 1,4 literes turbót meg stop-and-go rendszert ígérnek. A felszerelésválaszték szokatlanul széles, a gombnyomással változtatható rásegítésű elektronikus szervokormány alap, akárcsak az elektromos ablakmozgatás és a központi zár meg az MP3-as CD-rádió, a hátsó támla osztott dönthetősége és fejtámaszok hozzá csak a 4 tagú (Naked-, Pop-, Sport- és Lounge-) felszereltségsor gazdagabbik feléhez járnak. Pohártartóba ülő, a szivargyújtó csatlakozójából táplálkozó illatosító, gyári (integrált és PDA-alapú, kivehető) navigáció egyaránt kérhető.

Már most masszívan dolgoznak több karosszériaverzión, panorámatető kétféle (fix és nyitható) változatban rendelhető, állítólag egy vászontetős kabrión, kombin, a Panda Haldex-kuplungos összkerékhajtásával szabadidő-autón és ki tudja, még min agyalnak a gyáriak.

Az Olaszországban az eredeti 500-as ötvenedik évfordulója, július eleje óta már kapható új széria a magyar piacra – egyelőre ismeretlen alapellátmánnyal – csak 2008 januárjában érkezik. 10 000 euró környéki, vagyis mintegy 2,5 millió forintos indulóára a retromodellek és a miniautók sorában egyaránt népszerűséget jósol.

Surányi

Az Autó2 újság 2007/8. számában megjelent cikk rövidített változata.

Menetben

Noha a hazai piacra még közel fél évig nem jut el az 500-as, Olaszországban már vezethettük a Pandával közös gyártósoron, Lengyelországban készülő „kiscipót”. A beltérben a Panda megtartott hossza, közel 4 centivel megnövelt szélessége és bő 5 cm-rel csökkentett magassága egyaránt érezhető: a miniautókhoz mérten szellős a válltér, az átlagtermetűek elférnek egymás mögött, a fejtér a hátsó sorban legfeljebb 175 centiseknek elegendő. A vezetési helyzet a csak magasságában állítható kormánnyal és a (Sport- és Lounge-szinttel járó) szabályozható ülésmagassággal jól belőhető. A kormány elektronikus szervorásegítése gombnyomásra változtatható, áttétele 3 fordulatos, a nagyobb fordulókörű 1,4-es esetében szűkebb. Az üléspozíció kellően magas, a kilátás minden irányba jó, városban kifejezetten élvezhető az 500-as. A Panda futóműve hozza formáját: stabil, csillapítása kellemes, a hátsó kerekek az egyoldali úthibákon szolid mértékben vándorlásra hajlamosak.

Értékelhetően a turbódízelt vezettük, ez alacsonyról érkező (1500/min) nyomatékával tűnt ki, zaja csak a 3000-res fordulat felett jelent meg, autópályán 130-as tempónál már pont átlépi a zajküszöböt, de 120-nál még szinte néma. Nyilván halkabb az alig pár métert próbált, érezhetően virgoncabb és hatgangos váltóval adott 1,4-es, melynek felfüggesztése, kormánya is keményebb, sőt Sport-gombjával gázreakciója is élénkebbre hangolható.

Az Autó2 újság 2007/8. számában megjelent cikk rövidített változata.

Comments

comments

Címkék:
nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Hangos Az Autó! – 8. rész

Az 8. rész az első téma alatti lejátszóval indítható...

Első ecoMobility Day a Magyar Autóklub szervezésébenElső ecoMobility Day a Magyar Autóklub szervezésében

Rendhagyó közlekedési témájú konferencia és környezetbarát járműveket bemutató nyílt...

A Nokian Tyres Romániában kezdi meg az első zöldmezős, CO2-mentes gyárának építését

A finn abroncsgyártó vállalat Nagyváradon építi majd meg új...

Hangos Az Autó! – 7. rész

Az 7. rész az első téma alatti lejátszóval indítható...

Legyen saját címoldala!

Lepje meg rokonait, barátait, üzletfeleit, vagy akár saját magát...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás