Aktuális

2009. március 16. hétfő, 00:52

Autósorsok - Jensen Interceptor – Tatra T613

Két márka, két világrendszer, közös eredet, nem kibékíthetetlen ellentétek

Két rendszer, egy álom

A Jensen íveltebb kontúrjai passzolnak az alapdesingnhoz, a Tatra csak ikerlámpáival mutat rokonságot. A farmotor nem igényli a hűtőmaszkot, a Jensen pedig, úgy látszik, megvan balos tükör nélkül
A Jensen íveltebb kontúrjai passzolnak az alapdesingnhoz, a Tatra csak ikerlámpáival mutat rokonságot. A farmotor nem igényli a hűtőmaszkot, a Jensen pedig, úgy látszik, megvan balos tükör nélkül

Mindkét politikai világrendszer vezető, uralkodó rétege szerette a gyors és kényelmi extrákkal feldúsított luxuskocsikat. Ilyen az a két autó is, amikkel megkavartuk a menetszelet, és mindkettőre igaz, hogy mivel távol álltak a teljesíthető tömegigénytől, az elérhető lehetőségektől, közönségsikert nem arattak sohasem. Ma is jellemző rájuk, hogy viszonylag kevesen tudnak létezésükről, és még kevesebbeknek adatik meg, hogy birtokolhassanak is egy példányt. Akiknek pedig ilyen szerencséjük van, azok tisztelik, szinte már családtagként kezelik. A tervezők elérték céljukat.

A két autó érdekes módon ugyanazon bölcsőből származik, és még érdekesebb módon Európának ugyanazon részén ért véget életciklusuk. Az utolsó, T700 típusjelzésű Tatrákat ugyanis kizárólag a szigetországba szállították. Bár a Jensen és a Tatra is régóta foglalkozott autótervezéssel és – gyártással, a hatvanas évekbeli gyors fejlődés és a fokozott igények miatt úgy gondolták, a forma kitalálását jobb a designban járatos szakemberekre bízni. Így történhetett, hogy mind a Tatra, mind a Jensen formáját Vignale műhelyében olasz tervezőmérnökök rajzolták meg, közel egy időben. Ezért nem véletlen a hasonlóság. Mindkét formaterv 1966-ban készült, a Jensen Interceptort be is mutatták abban az évben, a bürokratikus, pecsétimádó társadalmi rendszerre jellemző módon a Tatrának azonban még várnia kellett jópár évet, míg hivatalosan is előállhatott az új modelllel. Mivel a Jensen az Interceptort főleg az Aston Martin vetélytársának szánta (az ára meg is haladta), a Tatra T613-ast pedig csak a magas funkciót ellátó elvtársak kaphatták, egyik sem lett zajos közönségsiker, inkább csak egy-egy kivételezett arisztokrata, híresség, gyártulajdonos vagy épp párttitkár közlekedési eszköze. A gyártott darabszámuk sem haladja meg a néhány ezret, ez azonban tökéletesen passzol az autók különleges aurájához.

A maga kategóriájában mindkét autó formai maximumot nyújt. A négyajtós  merész, a háromajtós pedig lapulósan sportos
A maga kategóriájában mindkét autó formai maximumot nyújt. A négyajtós merész, a háromajtós pedig lapulósan sportos

A Jensen akár a nemzetközi együttműködés példája is lehetne, mert Olaszországban megrajzolt formájába amerikai Chrysler-motort és váltót szereltek, miközben az autó az angol tradicíók szerint, Angliában készült. Ezt a világpolgár hangulatot érezni az autó egészén, kívül-belül, csupa olaszos, amerikaias és angolos megoldással, ötlettel találkozhatunk. De ez a színes kavalkád nem zavaró, inkább természetes. Ugyanolyan jól mutat a londoni belváros hűvös, elegáns negyedeiben, mint Róma forgatagában vagy a Los Angeles-i tengerparton. A gyártáskezdet után még az olajválság is közbeszólt, így hát különösen kevesek engedhették meg maguknak, hogy egy 20-25 literes fogyasztású 7.2-es motornak nyomják a gázt.

A Tatra T613 az élni és alkotni akarás példája. A cseh mérnökök a gyár államosítása után sem adták fel álmukat, és az ottani emberségesebb vezetés segített nekik. Ennek a túlélőharcnak első emléke a Tatra 603-as. Az utód 613-assal folytatni kívánták a hagyományt, és megvalósítani elképzelésüket, hogy olyan modern autót készítsenek, amely még a nyugati igényeket is kielégíti. A gyáriak megpróbálták helyrehozni a pártvezetés okozta hibát, a megkésett bemutatást, ezért nyugati színvonalon és módszerekkel hirdették és próbálták eladni az autót. A sikertelenséget ebben az esetben nem a keleti autókkal szembeni bizalmatlanság (ezt a nyugati sajtó hamar eloszlatta) hozta, hanem a szűkös gyártókapacitás tette be a kaput. Ezen nem lehetett segíteni, mert a személyautó-gyártás a Tatránál épp hogy megtűrt „passzió“ volt.

A cikk még csak most kezdődik. Lapozzon!

 

Nem mindegy, hol a kormány

Formai és tartalmi minimálprogramot mutat  a Tatra műszerfala
Formai és tartalmi minimálprogramot mutat a Tatra műszerfala

A viszonylag kis darabszámok ellenére mindkét autót sokáig gyártották. A Jensen Interceptort 1976-ig szerelték össze, majd 83-tól rövid időre ismét gyártásba vették, de csak a nyitott kivitelt, azt is mindössze 1984 végéig. Viszont a történetnek igazában ekkor nem lett vége, a gyár helyébe lépő különböző jogutód cégek mind a mai napig elvállalják az autók alkatrészgyártását vagy akár újjáépítését. A Tatra 613 kisebb változtatásokkal egészen 1996-ig készült. A legutolsó szériát T700-nak keresztelve pedig kifejezetten a különleges ínyencségeket kedvelő Jensen otthonául is szolgáló angliai piacra szánták. Ezután a Tatránál is megszüntették a személyautó-gyártást, de náluk is fennmaradtak jogutód cégek, amelyek újjá tudják építeni az autókat.

Egymás mellé állítva őket teljesen egyértelművé válik: a két autó formáját ugyanazok a kezek faragták. A Tatra hosszú csomagtérfedelén és rövid motorháztetején levő ív a motor V-elrendezésére utal. Az utastér nagy üvegfelületeit luxusautóhoz méltóan elegáns króm díszlécek keretezik, az ajtókra szerelt Škoda-tükrök gyári megoldások voltak, hasonlóan sok kis szériás autóhoz, amelyek sok alkotóelemét (kapcsolók, kezelőszervek stb.) a rokon vagy közelinek számító autómárkáktól veszik át.

A Jensen nevéhez méltó hangulatot kelt (Interceptor = elfogóvadászgép). Orra agresszíven mered előre, hogy minél több levegő juthasson a hajtómű torkába, a lendületes formák oldalt is folytatódnak, a Tatrához hasonló megoldással körülvéve az üvegeket. A tükrök pedig és sok kezelőszerv (akárcsak az Aston Martinnál)a Jaguartól származnak. A karosszéria talán legérdekesebb pontja a B-oszlop, amely egyenetlen szögeivel a Studebaker Avantihoz hasonlatos, és oldalról úgy néz ki, mint egy vadászgép hátsó függőleges vezérsíkja. A kasztni hátul is izgalmas, a csomagtérfedelet igazából a hátsó szélvédő alkotja, mely megoldás ismerős lehet a korábbi Plymouth Barracudáról vagy a későbbi Porsche 924-ről.

Műszer – és billenőkapcsoló – tobzódás a Jensenben
Műszer – és billenőkapcsoló – tobzódás a Jensenben

A Jensen belsője tökéletes összhangban van külsejével, mindenhol bőr, a műszerfal tele a vezető felé fordított műszerekkel és feliratozott kapcsolókkal, melyek sok más egyéb mellett (pl. hamutartók, szellőzők) szintén a Jaguarból jöttek. Az ajtó becsukása után csak erősödik a korabeli high-tech érzés. Egyedül a kézifékkar elhelyezése szerencsétlen egy kicsit, mivel a középkonzol és a vezetőülés közé került. A hely ugyan tágas, de az autó teljesen körbeölel, a hatalmas könyöklőknek köszönhetően az ajtón és a középkonzolon könnyen megtalálható a kényelmes pozíció. Hátul már nem ennyire egyértelmű a helyzet, egy kicsit szűkös a hely, egyrészt az öblös középkonzol folytatása miatt, másrészt, ha az első ülések hátra vannak tolva, elveszik a hátsó utasok lábterét. Csak akkor lehet elférni, ha az első üléseket a kényelmetlenség határáig előretolják. Az alapfelszereltség részét képező légkondicionálón és elektromos ablakemelőn túl tesztautónk korabeli telefonnal (mely a hetvenes években egy kisebb autó árába került) is fel van szerelve. Nem véletlenül, ezt az autót nagyszerűen lehet nagy távolságok leküzdésére használni, ezért kapta a „Gentleman Express“becenevet.Volt gazdája valószínűleg ki is használta ezt a tulajdonságát.

A cikk még nem ért véget. Lapozzon!

 

Nagy és kicsi grand turismo

A Tatra-motor sem a szerelők álma, a tesztautóé még szépítésre szorul, akárcsak a környezete
A Tatra-motor sem a szerelők álma, a tesztautóé még szépítésre szorul, akárcsak a környezete

Valószínű a Tatrával is sokat utazhattak, s nemcsak azért, mert ő is „grand turismo“. A Jensentől eltérően a hely itt meglepően tágas, már-már szinte elveszünk a hatalmas utastérben, a fejtér pedig kétméteres magasságig is bőséges. Ennek megfelelően lehetetlen nem megtalálni a megfelelő üléspozíciót, és mivel az autó vevőközönségének nagy része hátul foglalt helyet, a hely hátul is óriási. Itt akár hárman kényelmesen elférnek, még hosszabb utakon is. A szövetkárpit gyári megoldás, színe és mintája mai szemmel ugyan furcsa, de a hetvenes években divatos volt, és jól paszszol az autó külsejéhez. A műszerfal is illik a limuzin sportos stílusához, a más gyártól – Škoda – átvett építőelemek, pl. a légbeömlők, a kapcsolók és a műszerek itt is felfedezhetők. Bár a műszerfalon lett volna még bőven hely, pár kapcsoló, többek között a szívatóé a két ülés közé, a kézifékkar mellé került, jelentősen kiesve a látótérből; a cseh mérnökök ezt a megoldást jobban is átgondolhatták volna.

A nyolchengeres Chrysler-motor krómozott szűrőházzal és feliratos hengerfedéllel néz a világba
A nyolchengeres Chrysler-motor krómozott szűrőházzal és feliratos hengerfedéllel néz a világba

A vezetőülésbe ülve furcsa érzés kerítheti hatalmába azt, aki sokat járt Škoda 120-assal. Minden ismerős, a kormány is ugyanolyan szögben áll, az üléspozíció és az ülés is hasonló, de mégis valahogy más. Az utastér a léghűtés ellenére a motor beindítása után is csendes marad. A nagy nyomatéknak köszönhetően könnyű az elindulás, a négysebességes manuális váltó ugyan egy kicsit pontatlan, de akkoriban ez természetes volt, ahogy a hosszú sebességi fokozatok is, szinte alig kell kapcsolgatni. A kis fordulókör és a jó manőverezhetőség folytán városban is jó közlekedni vele, igaz, a kormányszervo hiányát nagyon is érezni, főleg a parkolásnál. Ha viszont megy az autó, kellemesen közvetlen a kormányzás, így aztán igazán otthon a kanyargós vidéki utakon érzi magát. A közel 50-50%-os súlyelosztás, a könnyű karosszéria és a több lengőkaros független felfüggesztés biztosítja a nagyon jó úttartást, a szélzaj csak 160 km/óra fölött válik zavaróvá. Az elöl-hátul négydugattyús hűtött tárcsafékek igen hatékonyak. A léghűtéses motor miatt a téli kényelmet szolgálja a csomagtartóban levő két benzinkályha. Légkondicionálás csak a legutolsó szériákban volt, de farmotor lévén nem melegszik túlzóan az utastér.

Az autók, előnyösebb felüket mutatva
Az autók, előnyösebb felüket mutatva

A Jensenbe átülve megcsap a vadászrepülő-hangulat, amit erősít a nyolchengeres, 7.2-es Chrysler-motor beindítása utáni morajlás. A háromsebességes Chrysler Torqueflite-váltót D-állásba rakva egy finomat döccen a szerkezet, a fékpedálról lelépve pedig lassan, de erővel elkezd kúszni. A gázpedálhoz érve rögtön kiderül, csínján kell vele bánni: a gyengébb autókhoz szokott láb rögtön kipörgeti a hátsó kerekeket. Amint sikerül összeszokni vele, kezdetét veheti a komolyabb kocsikázás. Ami furcsa: a motor sosem lesz zavaróan hangos, 2500-as fordulat fölött gyönyörű morajló hangon muzsikál, de erről eltereli a figyelmet az iszonyatos gyorsulás. Pár másodperc, és az autópályán megengedett sebességet máris túllépjük. Mindezt azonban csak a műszerre pillantva lehet észrevenni, az autó úgy viselkedik a közel kéttonnás össztömegnek köszönhetően, mintha semmi különösebb nem történt volna. Az emberen egy olyan érzés lesz úrrá, akár egy épp felszállni készülő repülőn lenne, különösen akkor, ha a hátsó ülésen, a hátsó tengely fölött ül. Kanyargósabb utakra érve azonban rögtön megérezni, az autót inkább designjával és stílusos megoldásaival, megbízhatóságával akarták eladni, mintsem technikai újdonságai miatt. A hagyományos amerikai autóépítési iskolát követő merev hátsó híd a kanyarstabilitás tekintetében gyengébben teljesít, mint ahogyan azt egy ilyen autótól el lehet várni. A lassítás viszont meggyőző, a négy tárcsafék rövid úton megállítja a járművet. A négykerékhajtású (Interceptor FF) verzió a még nagyobb hatékonyság végett ABS-t kapott.

A próbautak végén ezekből a csodákból nem könnyű kiszállni, ennél nehezebb talán csak az volna, ha választani kellene a kettő közül. A Jensen manapság erősen alulértékelt, viszont egyszerű technikai megoldásaival és könnyen fenntartható amerikai hajtásláncával mindennap is használható járműremek. Sőt különlegessége és ritkasága miatt befektetésnek sem rossz. A Tatra szintén extra, látszik, hogy a mérnökök maradandó alkotásra gondoltak. A márka korábbi rajongóinak talán csalódást okozhat, mivel a 613-as teljesen szakított az addigi áramvonalas formákkal és merész műszaki elgondolásokkal, a hagyományos hátsó tengely mögötti farmotoros elrendezéssel. Cserébe viszont létrejött a még napjainkban is futurisztikus megoldásokat mutató autó, mellyel élvezet minden megtett méter.

Valker Dávid

A RetroMobil magazin 2006/4. számában megjelent cikk online-ra szerkesztett változata.

Comments

comments

nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Hangos Az Autó! – 8. rész

Az 8. rész az első téma alatti lejátszóval indítható...

Első ecoMobility Day a Magyar Autóklub szervezésébenElső ecoMobility Day a Magyar Autóklub szervezésében

Rendhagyó közlekedési témájú konferencia és környezetbarát járműveket bemutató nyílt...

A Nokian Tyres Romániában kezdi meg az első zöldmezős, CO2-mentes gyárának építését

A finn abroncsgyártó vállalat Nagyváradon építi majd meg új...

Hangos Az Autó! – 7. rész

Az 7. rész az első téma alatti lejátszóval indítható...

Legyen saját címoldala!

Lepje meg rokonait, barátait, üzletfeleit, vagy akár saját magát...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás