Aktuális

Autógyári fogyasztáscsökkentő technikák - Gyári extrák

Alapok

A Chrysler 5,7 litereses nyomórudas vezérlésű V8-asa is hengerkikapcsolós: kis terhelésnél soronként két-két henger szelepei zárva maradnak, csak a másik négy henger hajt

Az autóipar lomha szörnyeteg, ha elindul egy irányba, nehezen vált, pláne ha fordulnia kell. Az elmúlt száz évben minden a belső égésű technika körül forgott, s bár már jó ideje látható, hogy környezetvédelmi okokból – és hosszabb távon a folyamatosan csökkenő készletek miatt is – a benzin- és dízelmotoroknál jobb, ésszerűbb autóhajtó megoldások is léteznek, a nagy márkák igyekeznek a lehető legtöbbet kihozni a régi megoldásokból. Az ok egyszerű: rengeteg energiát és pénzt fektettek már ezekbe, s ráadásul teljes ellátó-, javító-infrastruktúra épült köréjük.

A helyzettel a törvényalkotók is tisztában vannak, éppen ezért az emissziós normák fokozatos finomításával csak lassan igyekeznek rászorítani a márkákat a váltásra. Egyelőre úgy tűnik, a szív-sűrít-terjeszkedik-kipufog világa még jó 15-20 évig biztosan eltart, azaz autóinkban valamilyen formában még legalább ennyi ideig megmaradnak a dugattyús hőerőgépek.

Az emisszó csökkentésének vitathatatlanul leghatásosabb módja a fogyasztás visszafogása, hiszen amit nem égetünk el a motorban, abból nem is keletkezhet szennyező kipufogógáz. A fogyasztás a működési elv alapvető megváltoztatása nélkül két módon csökkenthető: a motorok, a segédberendezések finomításával és a kocsitest mozgatásához szükséges energiamennyiség visszaszorításával.

Az Autó2 újság 2008/7. számában megjelent cikk rövidített változata

Motor

A hengerkikapcsolással a Chrys­ler V8-asának át­lag­fo­gyasz­tá­sa 20 szá­za­lék­kal csök­kent. A mű­köd­te­tés hid­ra­u­li­kus: kis hidrohengerek kap­csol­ják ös­­sze a ki­kap­cso­lós hen­ge­rek sze­lep­moz­ga­tó nyo­mó­rúd­ja­it. Ha az olaj­nyo­más meg­szű­nik ben­nük, a ve­zér­mű­ten­gely csak ru­gó­kat nyo­mo­gat, a nyomórudak állnak, a sze­le­pek zár­va ma­rad­nak

A köz­vet­len ben­zin- és gáz­olaj-be­fecs­ken­de­zés, a tur­bók, komp­resz­­szo­rok új­bó­li ter­je­dé­se ön­ma­gá­ban jó do­log. A be­fecs­ken­de­zé­si nyo­má­sok eme­lé­sé­vel (az üzem­anyag­per­met jobb por­lasz­tá­sa és az így meg­nö­velt égé­si fe­lü­let mi­att) a vál­to­zó geo­met­ri­á­jú tur­bók­kal, a vál­to­zó ve­zér­lé­sek­kel jól ja­vít­ha­tó a ha­tás­fok; nem vi­tás, hogy 1-2 szá­za­lék is fon­tos, ezek­kel pe­dig akár 10-15 szá­za­lék is el­ér­he­tő. De a leg­töb­bet biz­to­san ak­kor le­het meg­ta­ka­rí­ta­ni, ha a mo­tor egy­ál­ta­lán nem jár, ami­kor nincs rá szük­ség. A kény­szer­üres­já­rat a bel­ső égé­sű mo­to­rok­nál rég­óta is­mert, a kar­bu­rá­to­ros ben­zin­mo­tor­okon és a ko­rai dí­ze­le­ken is hasz­nál­ták már a 70-es évek­ben is. A meg­ol­dás lé­nye­ge, hogy mo­tor­fék­ben, egy elő­re be­ál­lí­tott for­du­lat­szám­ha­tár fe­lett (nagy­já­ból 1200-1500/perc) a gáz­ról le­lép­ve egy­ál­ta­lán nem jut üzem­anyag a mo­tor­ba. Az­az hi­á­ba áll a gáz­pe­dál alap­já­ra­ti hely­zet­ben, a ben­zin/ gáz­olaj­el­lá­tás tel­je­sen szü­ne­tel, így még mi­ni­má­lis égés sincs a hen­ge­rek­ben. Ez már csak azért is jó, mert amit nem por­lasz­tunk be, az biz­to­san nem is fogy el a tank­ból. Rá­adá­sul a ka­ta­li­zá­tor is örül, mert re­ak­ció­fe­lü­le­tét kön­­nyen tönk­rete­he­ti a mo­tor­fék­ben az égés­te­rek­ből ér­ke­ző, rész­ben el­éget­len, de a for­ró fe­lü­le­tek mi­att a ka­ta­li­zá­tor­ban meg­gyul­la­dó üzem­anyag. A mo­tor­irá­nyí­tás (vagy a ré­geb­bi mo­to­ro­kon egy jel­adó és egy mágnesszelep) mo­tor­fé­ke­zés­kor már jó­val az alap­já­ra­ti for­du­lat­szám fe­lett új­ra meg­nyit­ja az üzem­anyag-el­lá­tást, hogy mi­re a ve­ze­tő a kup­lun­got ki­nyom­ja, az égés már sta­bil le­gyen, ne ful­lad­jon le a mo­tor. Az így el­ér­he­tő meg­ta­ka­rí­tás a hasz­ná­lat mód­já­tól füg­gő­en 1–8 szá­za­lék­nyi. Szin­tén ré­gi tény, hogy ön­ma­gá­ban az alap­já­rat is fe­les­le­ges. Hogy mi­ért van még­is? Hát, mert a hős­kor­ban a mo­tor­ter­ve­zők örül­tek,

	Ez a Hon­da 3,5 li­te­res V6-os ben­zi­ne­sé­nek hen­ger­ki­kap­cso­ló me­cha­niz­mu­sa. Kis hidrohengerek ru­gó­erő elle­né­ben el­eme­lik a sze­lep­him­bá­kat a ve­zér­mű­ten­gely­től. A ki­ala­kí­tás kü­lön­le­ges­sé­ge, hogy a V6-os há­rom- és négy­hen­ge­res­ként is mű­köd­het

ha a szer­ke­zet az ál­ló au­tók­ban is járt: nem hűlt le, nem kel­lett az in­dí­tó­mo­tort és az ak­kut kí­noz­ni az ál­lan­dó új­ra­in­dí­tá­sok­kal, nem szűnt meg az olaj­nyo­más a ké­nyes he­lye­ken, de ami a leg­fon­to­sabb, fo­gott a ge­ne­rá­tor, így nem az ak­ku táp­lál­ta az elekt­ro­mos rend­sze­re­ket. Ma már más a hely­zet. Az ak­ku­tech­ni­ka, a ke­nés, az ola­jok és az al­kat­ré­szek anyag­mi­nő­sé­gé­nek fej­lő­dé­sé­vel az in­dí­tó­mo­to­rok­nak és a mo­to­rok­nak el­vi­leg meg se kot­­tyan na­pi több tu­cat in­dí­tás. Az egy­re ter­je­dő stop-start rend­sze­rek leg­egy­sze­rűbb vál­to­za­ta­i­ban a mo­tor­irá­nyí­tás bi­zo­nyos fel­té­te­lek (kül­ső hő­mér­sék­let, mo­tor­hő­mér­sék­let stb.) tel­je­sü­lé­se­kor azon­nal le­ál­lít­ja az alap­já­ra­ton fe­les­le­ge­sen pö­fö­gő mo­tort. Csak ak­kor in­dít új­ra, ami­kor a ve­ze­tő ki­nyom­ja a kup­lung­pe­dált, vagy – au­to­ma­ta vál­tó­nál – le­lép a fék­ről. A mo­tort – a leg­több eset­ben – ha­gyo­má­nyos in­dí­tó­mo­tor­ja élesz­ti új­ra, alig né­hány ti­zed má­sod­perc alatt. Több már­ka azon­ban – anyag­mi­nő­ség-ja­vu­lás ide, élet­tar­tam-nö­ve­lés oda – fél­ti az ak­kut, az in­dí­tó­mo­tort, an­nak fo­gas­ke­re­ke­it, elekt­ro­mos ré­sze­it, és a töl­tő­rend­szer ge­ne­rá­to­rá­ra bíz­za az in­dí­tást. A me­net köz­ben fo­lya­ma­to­san az elekt­ro­mos há­ló­zat igé­nye­i­hez iga­zod­va töl­tő (mo­tor­fék­ben meg­nö­velt ger­jesz­té­sű, így a fék­ha­tást is nö­ve­lő) ge­ne­rá­tort mo­tor­üzem­be kap­csol­va a szo­ká­sos fő­ten­ge­lyi szíj­haj­tá­son ke­resz­tül in­dít­ha­tó új­ra a bel­ső égé­sű mo­tor, a ha­gyo­má­nyos behúzómágneses mód­szer he­lyett, ami za­jo­sabb és idő­igé­nye­sebb. Rá­adá­sul így a ha­gyo­má­nyos in­dí­tó­mo­tor akár el is hagy­ha­tó, ez ele­ve tömegmegtakarítás. A mű­kö­dés ve­ze­tő­ol­da­li ré­sze vál­to­zat­lan: a szer­ke­ze­tek ál­ta­lá­ban a kup­lung­pe­dál ki­nyo­má­sá­ra in­dí­ta­nak. A stop-start rend­sze­rek­kel mű­kö­dés­mód­juk­tól füg­get­le­nül leg­fel­jebb 5-7 szá­za­lé­kos spó­ro­lás ér­he­tő el, de ezt a ta­ka­ré­kos­sá­gi el­vet és érv­rend­szert to­vábbfej­leszt­ve kön­­nyen be­lát­ha­tó, hogy a nagy hen­ger­űr­tar­tal­mú mo­to­rok éle­tük je­len­tős há­nya­dá­ban ki­hasz­ná­lat­la­nul fo­rog­nak az alap­já­ra­ton kí­vül is. Egy át­la­gos mai kö­zép­ka­te­gó­ri­ás 130 km/órás ál­lan­dó se­bes­sé­gű moz­ga­tá­sá­hoz sík úton biz­to­san nem kell több 25-30 ló­erő­nél. A töb­bi tel­je­sít­mény­tar­ta­lék­ra leg­fel­jebb gyor­sí­tá­sok­kor le­het szük­ség. A fen­ti tel­je­sít­mény­re egy 600-700 köb­cen­tis mo­tor is ké­pes! Nem lu­xus eh­hez mond­juk egy há­rom­li­te­res V6-os? De­hogy­nem! A hen­ger­ki­kap­cso­lás el­vé­nek ki­dol­go­zói pont így gon­dol­kod­tak.

A Mer­ce­des stop-start rend­sze­ré­ben a mo­tor­üzem­be kap­csolt ge­ne­rá­tor in­dít­ja új­ra az alap­já­ra­ton le­ál­lí­tott bel­ső égé­sűt. Ér­de­kes meg­ol­dás, hogy az ös­­szes se­géd­be­ren­de­zést egyet­len szíj hajt­ja

A szer­ke­ze­tek alap­el­ve, hogy a mo­tor­irá­nyí­tás szá­mí­tó­gé­pe min­den olyan üzem­ál­la­pot­ban, ami­kor a tel­jes mo­tor­mé­ret fe­les­le­ges, „le­vá­laszt­ja” a gép egyik hen­ger­so­rát vagy csak né­hány hen­ge­rét. A V6-ból csak négy vagy há­rom, a V8-ból pe­dig négy vagy hat hen­ger dol­go­zik. Ez a mű­ve­let azon­ban nem is olyan egy­sze­rű: nem elég el­zár­ni az üzem­anyag-el­lá­tást (és a ben­zin­mo­tor­nál ki­kap­csol­ni a gyúj­tást) a ki­vá­lasz­tott hen­ge­rek­ben, mert ha a du­gat­­tyúk sem­mi mást nem tesz­nek, mint friss le­ve­gőt szív­nak és pum­pál­nak a ki­pu­fo­gó­ba, ak­kor is fé­ke­zik a töb­bi mű­kö­dő hen­gert. A fék­ha­tás rá­adá­sul a ben­zin­mo­tor­ok­nál (ahol pil­lan­gó­sze­lep sza­bá­lyoz­za a mo­tor­ba ju­tó le­ve­gő men­­nyi­sé­gét) an­nál erő­sebb, mi­nél mé­lyeb­ben áll a gáz­pe­dál, mert az át­pum­pált le­ve­gő men­­nyi­sé­ge a foj­tás mér­té­ké­től függ.

A meg­ol­dás: a hen­ge­rek ki­kap­cso­lá­sa­kor ös­­szes sze­le­pü­ket be kell zár­ni, és új­ra­in­dí­tá­su­kig zár­va is kell tar­ta­ni. Így a du­gat­­tyúk

	A Mer­ce­des in­dí­tó­mo­tor-ge­ne­rá­to­ra kí­vül­ről tel­je­sen át­la­gos, legfeljebb szé­les haj­tó­szí­ja árul­ko­dó

csak a már bent lé­vő töl­te­tet pum­pál­ják, ami lég­ru­gó­ként min­den for­du­lat­nál „vis­­sza­ad­ja” az össze­sű­rí­té­se­kor be­le­fek­te­tett ener­gi­át, az­az nincs pum­pá­lá­si vesz­te­ség, csak a súr­ló­dá­si el­len­ál­lást kell le­győz­ni. A ma fu­tó ilyen meg­ol­dá­sok kü­lön­le­ges­sé­ge, hogy a mér­nö­kök a gyors új­ra­in­dí­tás­ra gon­dol­va a le­ál­lí­tan­dó hen­ge­re­ket min­dig ki­pu­fo­gó­üte­mük ele­jén kap­csol­ják ki, így a ben­nük ma­ra­dó for­ró gá­zok me­le­gen tart­ják a szerkezetet. A hen­ger­ki­kap­cso­lás a ve­ze­tő aka­ra­tá­tól füg­get­len, pusz­tán a mo­tor­irá­nyí­tás pa­ra­mé­te­rei sza­bá­lyoz­zák, s ki­zá­ró­lag ál­lan­dó se­bes­ség­nél kap­csol be, ál­ta­lá­ban csak a tel­jes for­du­lat­szám-tar­to­mány al­só fe­lé­ben. Gyor­sí­tás­nál azon­nal az egész mo­tor el­in­dul. A meg­ta­ka­rí­tás akár a 20 szá­za­lé­kot is el­ér­he­ti.

Az Autó2 újság 2008/7. számában megjelent cikk rövidített változata

Ka­ros­­szé­ria

A fo­gyasz­tás­csök­ken­tés né­mi­leg egy­sze­rűb­ben ki­vi­te­lez­he­tő mód­ja a ko­csi­szek­rény el­len­ál­lá­sa­i­nak csök­ken­té­se. A fej­lesz­tés több­irá­nyú: ki­sebb tö­meg, ki­sebb gör­dü­lé­si és lég­el­len­ál­lás. A tö­meg­csök­ken­tés már a ka­ros­­szé­ri­ák ter­ve­zé­se­kor el­kez­dő­dik, hi­szen az egy­re ter­je­dő ké­nyel­mi és biz­ton­sá­gi elekt­ro­ni­kák ön­ma­guk­ban is ko­moly tö­meg­nö­ve­ke­dést okoz­nak. Úgy tű­nik, a sokáig fa­vo­ri­zált alu­mí­ni­um he­lyett hos­­szú tá­von a még min­dig sok­kal ol­csóbb, szá­mí­tot­tan de­for­má­ló­dó, jól ala­kít­ha­tó, mikroötvözött acé­lo­ké a pá­lya. Az anya­gok­tól füg­get­le­nül, pusz­tán az egyes szer­ke­ze­ti ré­szek át­gon­dol­tabb meg­ter­ve­zé­sé­vel is csök­kent­he­tő a fe­les­le­ges tö­meg: több mű­anyag, vé­ko­nyabb üve­gek stb. A gör­dü­lé­si el­len­ál­lás visszafogása fő­leg a gumigyártók fel­ada­ta. Ma már egy­re több a ko­ráb­bi­ak­nál jobb ta­pa­dá­sú, még­is könnyeb­ben gu­rít­ha­tó ab­roncs. Sőt, a nagy gu­mi­már­kák sze­rint már ott tar­tunk, hogy újabb 1-2 szá­za­lék­nyi el­len­ál­lás-csök­ken­tés­hez több mint egy­mil­lió dol­lá­ros fej­lesz­tés kell! A lég­el­len­ál­lás a már fu­tó au­tó­tí­pu­so­kon is mérsékelhető, hi­szen a lé­te­ző ka­ros­­szé­ri­ák is áram­vo­na­la­sab­bá te­he­tők íve­sebb kül­ső tü­kör­há­zak­kal, si­ma fe­lü­le­tű dísz­tár­csák­kal, ki­sebb hasmagassággal és mű­anyag ele­mek­kel bur­kolt pad­ló­le­mez­zel. To­vább ja­vít­ha­tó a fo­gyasz­tás a ko­ráb­bi­ak­nál hos­­szabb át­té­te­lű, azo­nos se­bes­ség­nél ala­cso­nyabb mo­tor­for­du­lat­szá­mot ered­mé­nye­ző se­bes­ség­vál­tók­kal is. A kö­vet­kez­mény akár mí­nusz 8-10 szá­za­lék a me­net­di­na­mi­ka je­len­tős rom­lá­sa árán, de ha a fo­gyasz­tás­csök­ken­tés a cél…

Az Autó2 újság 2008/7. számában megjelent cikk rövidített változata

Comments

comments