Bemutatók

2009. március 16. hétfő, 00:52

Alfa Romeo 159 - Szenvedélye a sport

A 156-os utódja teljesen új autó. A prémiumosztályban várnak eladási sikereket tőle.

Az új Alfa 159-es a prémiumkategória sportos szegmensét veszi célba. A hosszú orr az erő, a hosszú túlnyúlás az elegancia eszköze

Ha hinni lehet Paolo Massainak, aki évek óta mint az Alfa fejlesztési vezetőhelyettese dolgozik és az újautó-bemutatók egyik ismert figurája, akkor az Alfa 156-os utódja, a 159-es a felső-középkategóriás prémiumautók legjobb vezetési tulajdonságaival büszkélkedhet. Ezt azonban csak a vezetési próbák fogják bizonyítani. Az új modell a hivatalos forrás szerint azért kapta a 159-es nevet, mert a korábbitól (156) elugratott nagyobb szám jobban fejezi ki azt a méret- és minőség ugrást, ami az elődhöz képest lezajlott. A rossz nyelvek szerint viszont ez a szám zsákutca, s egyértelműen oda vezet, hogy a továbbiakban a már szinte megjegyezhetetlen számozásokat az alfás hagyomány, a névadás követi majd.

Giorgio Giugiaro új modellje teljes egészében új, a padlólemez és a teljes felépítmény, lézerhegesztést is bevetve most született. A torziós merevségét (180 000 daNm/rad) egyenesen a kategória legjobbjának tartják, az öt csillagra méretezett biztonságikarosszéria-egységet majd a EuroNcap ütközési teszt minősíti. De a szándékot feltétlenül jelzi a nyolc légzsák is (amiben a térdlégzsák is benne foglaltatik).

A karosszéria méreteiben is előzi a 156-ost. A hossza tekintélyes: 220 mm-rel, a szélessége 83-mal a tengelytávja 105-tel nőtt, a magassága viszont 13-mal csökkent. Ahogyan az egész autó, a belső is merőben új. Bátor húzás (már a műszerfal reflexiói miatt) a műszerfalat is érintő teljesen világos színű belső. Az anyaghasználat és a minőség prémiumos. A hátsó üléstámlák hajtogathatóságával növelhető a csomagtér.
A futómű is erős átalakuláson esett át a már amúgy is igényes 156-hoz képest. Elöl maradtak a kettős lengőkarok, a hátsó összetett, független felfüggesztések hasonlítanak ugyan az elődére, de a különleges geometriának köszönhetően mégis teljesen mások: erős berugózáskor a stabilitás javítására változik a kerékdőlés, és a tengelytáv is nő. A felfüggesztések csuklópontjainak műanyag perselyeit úgy alakították ki, hogy az úthibák az autó hossztengelyével párhuzamosan érkező provokáló rezgető- és zajhatását minél hangtalanabbul nyeljék el, még a legsportosabb 235/45 R18 gumikkal szerelve is.
A sportos kitörésgátló (VDC), a hirtelen visszakapcsoláskor a kerék megcsúszását megakadályozó MSR és az emelkedőn elindulást segítő fékrendszer is megvan a 159-esben. A felszereléskínálat tág határok között mozog: háromzónás klímaberendezés, navigáció, Bose-hangrendszer, MP3, elülső-hátsó parkolássegítő, navigáció; a legtöbb elektronika hangvezérléses.

A 159-es három felszereltségben készül majd, de ami igazán érdekes, az a motorválaszték. Itt már valóban érzékelhetővé

Harmonikus kiosztás. A korábbinál jóval nagyobb méretek ellenére megmaradt a limuzinos orr, az utastér- és csomagtérosztás

vált a nemrég felmondott Fiat-General Motors egyezség. Ennek legnyilvánvalóbb jele, az egyenesen Ausztráliából a motortérbe pottyantott 3,2-es V6 24V motor. Ezt az alapvetően (ausztrál) Holden öntöttvas blokkot eredetileg a Costworth tervezte, és most a Fiat saját könynyűfém hengerfejét és közvetlen befecskendezését (JTS) tette rá. Ezzel a teljesítmény 260 LE/191 kW), a nyomaték 322 Nm, de ennek oroszlánrésze már 2000-es percenkénti fordulattól zubog. Ezt a közvetlen befecskendezéses benzinest még két hasonló, a 2,2 JTS (185 LE/136 kW) és az 1,9-es (160 LE/118 kW) egészíti ki; mindegyik ismeri a réteges égést, de alapvetően sztöchiometrikus (1:13,6-18,0-as) benzin/levegő aránnyal égetnek, ezért nincsenek speciális benzinigényeik, az Euro4-es előírásoknak viszont megfelelnek.
A dízelflotta korábbi motorok módosított kiadásait vonultatja fel. Az új hengerfejes, öthengeres, 20 szelepes 2,4 JTDm 200 LE-es (4000/min), a négyhengeres, 1,9 JTDm 16 szelepes változata 150 LE-s, nyomatéka 320 Nm (2000/min), a 8 szelepes, 120 lovas és 280 Nm-es (2000/min). Ezek a változó geometriás turbós és köztes hűtős öngyújtósok is kielégítik az Euro4-et és koromégetővel az Euro5-re is alkalmassá tehetőek. A manuális váltók hatfokozatúak, az automatákról egyelőre annyit tudni, hogy lesz hatfokozatú bolygóműves és robotizált is.

Az Alfa egyik törekvése, hogy minden változatát négykerék is hajtsa, ezért a 159-es alá a Crosswagon Q4 nagyon kifinomult, Torsen C köztes differenciálos négykerékhajtását is betolják. Ezzel a négykerékhajtás biztonságát megőrizve a hátsókerékhajtás élvezetességének képletét is felállítják, hiszen alapállásban a nyomaték 57 százalékát vezetik a hátsó kerekekre. Hogy ez így mire lehet képes, arra utalhat a korábban már idézett Massai mérnök, aki szerint a normál elsőkerékhajtás szabványos kettős sávváltási sebessége (ez a jávorszarvasteszt európai változata) 135 km/órás, körpályán a 159-essel, normál gumikkal 0,97 g-s oldalgyorsulás érhető el, miközben mindössze 2,3 fokos az oldalkúszási szöge. Ez pedig jelzi, hogy a vezetés sportos élménye — ha mindez igaz — a dumán kívül a gyakorlatban is az Alfa egyik fő törekvése lehet. S.P.