Aktuális

A légzsákok élettartama - Felsülnek?

Első oldal

A szabályosan működő légzsákból éppen akkor kezd kiáramlani a gáz, amikor a fejet lelassította és megállította, mielőtt a kormányhoz érne

Ha betartanák az autótulajdonosok a gyári ajánlást, miszerint a légzsákok, az érzékelők, a csatlakozások, a vezetékek kiöregednek, hibásan működhetnek, és ezért tíz év után ki kell cserélni azokat, az autójuk értékének jelentős részét a biztonságosság fenntartása miatt a szervizben hagynák. Ha csak a két elülső légzsák cseréjére gondolunk, a mintegy 400.000– 600.000 forint közötti öszszeg egy évtizedes, még nagyon jó állapotú Audi A4-es árának a harmadrésze lenne.

Körtelefonunk alatt nem találtunk egyetlen szervizt sem, ahol öreg légzsák cseréjét kérték volna. Ez nemcsak a fentiek miatt nem meglepő, hanem a legnagyobb légzsákgyártó, a svéd Autoliv figyelmeztetése ismeretében szinte természetes. A biztonságszakértő cég fenntartja véleményét, hogy kizárólag a szóban forgó modellhez specifikált alkatrészekkel szabad lecserélni a régieket. Az Autoliv felhívta figyelmünket arra is, hogy a védelmi rendszerek javítása különleges ismereteket kíván, szakszerűtlen szereléskor munka közben ugyanis felrobbanhatnak a légzsákok. A légzsák és a kapcsolt alkatrészek gyártói tanfolyamokat tartanak a szerelőknek, és nem meglepő módon a roncsautók újrahasznosításán dolgozók számára is, hiszen nemcsak azt kell tudni, miként lehet biztonságosan javítani, hanem azt is, hogy miként kell megsemmisíteni a légzsákokat.

Ha egyenként szemügyre veszszük a biztonsági rendszer elemeit, azonnal felbukkannak az öregedéssel járó hibalehetőségek is. Az ütközést régebben a középkonzol alatti egyetlen szenzor vette észre, de a 90-es évek közepétől több is figyel: egy vagy több szenzor az autó orr-részébe is került. Az ezek és az utastérbe épített jeladók észlelt jelei közötti időeltérés az ütközési energia nagyságára utal, s néhány éve ettől függ, mekkora gázmennyiséggel és milyen gyorsan töltődik fel a légzsák. A régebbi rendszerekkel együtt az újakra is érvényes, hogy az érintkezők korróziója esetén nem kap elektromos parancsot a nejlonzsák felfújódását elindító robbanópatron. Ezt a „rúgást” izzószál végzi el: a gyutacs robbanást idéz elő a szilárd robbanóanyagban, erre az évek múlásával az emberi szervezetre egyre ártalmatlanabb gázok robbannak az összehajtogatott műanyag zsákban. Ezúttal nem átvitt, hanem valódi, fizikai értelemben mondjuk, hogy a folyamat egy szempillantásnál rövidebb, de több helyen meg is szakadhat. S hogy erről az autó vezetője tudomást szerezhessen, a gyújtás ráadásakor önellenőrző folyamat kezdődik. A rendszer megvizsgálja, vajon az érzékelők működnek-e, létrejött-e az elektromos kapcsolat közöttük és a gyutacsba épített izzószál között. Ha igen, a műszerfali ellenőrző lámpa kialszik. A légzsák nejlonanyaga már a kezdeti időkben is nyomás- és hőálló volt, majdnem százszázalékosan ki is lehet zárni a hiba lehetőséget. Az automatikus vizsgán két egység nem tud megbukni: a robbanóanyag és a gázt fejlesztő vegyi betét életképessége csak egy esetleges ütközéskor derül ki. Amennyiben nedvesség vagy tartós pára érte a kormány közepén rejlő egységeket, elképzelhető, hogy nem olyan gyorsan és olyan erővel működnek, mint új korukban. A mai rendszerek viszont már nem hiba miatt, hanem irányítva, csökkentett erővel is működhetnek. Érzékelők figyelik, hogy mennyi a vezető és utasának súlya, becsatolták-e az övüket, és kamerákkal azt is figyelik, „szabályos” helyzetben ülnek-e.

A légzsák rossz működése gyártási hibából is adódhat, ezért a különleges igényeknek megfelelően rendkívül szigorú a munkafázisok közötti és a végső ellenőrzés. Ez utóbbit a már említett svéd Autolivnél a sorozatból véletlenszerűen kiemelt légzsákok felrobbantásával vizsgálják meg. Minden 100 zsákból ötöt kiemel és robbantókamrába forgatja egy automata, majd elsüti a gyutacsát. Amennyiben a robbanás lefolyása nem megfelelő, megállítják a szalagot.

Az autógyárak általában tíz év után javasolják a cserét, de a Fiat 14 évet „enged”, a Volvo és a GM Europe pedig meghosszabbította 15-re. A Volvo valamennyi autójának B-oszlopán listázza a légzsákokat, és feltünteti mellettük hónapra pontosan a csereidőt. Jelenleg egyedül a Mercedes állítja, hogy a légzsákok az autó egész élete alatt megőrzik eredeti képességüket. Ellenőrei számtalan bontóba került autót nem engedtek át a helyi szerelőknek, hanem maguk indították el a robbantást. Nem találtak hibás autót. A Mercedes szakemberei szerint autóikban az öndiagnosztika oly pontos, hogy még a gyutacs izzószálát is ellenőrzi, amikor az autós ráadja a gyújtást. A szilárd töltet egyezik a rakétákéval, víz alatt is működőképes marad.

Az EU-országokra vonatkozó 1966-os autókkal kapcsolatos előírás még nem volt eléggé előrelátó, nem foglalkozott ezzel a problémával, de hamarosan, hónapok múlva várható a légzsákok cseréjét is érintő új előírás és – ami legalább olyan fontos – a védelmi rendszerekkel foglalkozó ajánlás. Értesülésünk szerint az utóbbi arra figyelmezteti az autógyárakat, hogy az autó egész élettartama alatt olyan hatékonyan kell működnie a légzsáknak, mint új korában. A gyárak készülnek is erre: olyan gyorsított öregedési folyamatot állítanak elő különféle tesztkamrákban, ahol már 30-40 éves kor alatt szóba jöhető behatásokat is tudnak szimulálni akár egy hónap alatt is. Időközben extrém hő-, pára- és mechanikai hatásoknak vetik alá a légzsákos kormányt és a rendszer elemeit, majd felrobbantják a tartóssági teszteknek kitett darabokat, a mélyhűtést követően pedig az egységeken alkatrész-töréstesztet végeznek.

Nálunk a motorizáció újabb korszaka mintegy tizenöt éve kezdődött, és nem a drága, két vagy több légzsákos autók megjelenésével indult. Mire tömegesen felmerül az esetlegesen elöregedett légzsákok cseréjének igénye, addigra valószínűleg megfogadják a gyártók az EU másik ajánlását: a védelmi rendszerek valamennyi alkatrésze a jelenlegi áránál sokkal olcsóbban kerül majd a raktárakba.      

Cs.G.

Lángoló viták

Egyetlen autóba épített berendezés sem váltott ki olyan vitát, mint az életvédő légzsák. Elsősorban Amerikában tiltakoztak, ahol a légzsákot elsőként használták, annak ellenére, hogy először nem is autókba rakták, hanem a bombázókba és vadászrepülőkbe a második világháborúban. A 70-es évektől ellenvéleményektől kísérve, de megállíthatatlan a légzsák sikere Amerikában: 2003-ban összesen 257 millió légzsák volt az autóikban (139 millió vezetői, 118 millió utas). Ugyanebben az évben 1 695 000 légzsák robbant fel, ezek közül 231 okozott halált, az áldozatok legtöbbje gyerek vagy alacsony felnőtt volt.
Kezdetben idegenkedtek a légzsáktól a robbanóanyaggal való felfújódásos indítás miatt, majd az ellenzői azokat a baleseteket hozták fel ellene, amelyben a légzsákrobbanás miatt meghalt az utas vagy a vezető. Ezek az esetek jórészt a becsatolatlan övre vagy a szabálytalanul az elülső ülésre ültetett kisgyerekre vagy az ülésre – szintén szabálytalanul – szerelt gyerekülésre vezethetők vissza. Még azokat a baleseteket is a légzsák rovására írják, amikor az ütközéskor nem nyílt ki. 2004-ben 42 000 Mazda3-ast hívtak vissza Amerikában, mert kiderült, hogy a gázfejlesztőbe víz szivároghat, és ütközésnél nem, vagy kevéssé töltődik fel a zsák. A másik végletre is volt példa: 117 olyan Volkswagen-tulajdonos jelentkezett, akinek autójába minden előzmény nélkül, magától nyílt ki a légzsák; közülük 19-en sérülést is szenvedtek.

Korábban 1997 és 1999 között 3 millió autót hívtak műhelybe hiba miatt (ezek között mintegy 100 000 Cadillac volt), kiderült ugyanis, hogy minden ok nélkül is elsülhetnek az autóban a patronok. A visszahívások nem kímélik az európai modelleket sem, erről lapunk híreiből és a hozzánk érkező leveleket követő cikkekből is értesülhetnek az Autó2 olvasói.

Comments

comments