Aktuális

A DTM-versenyek világa - Közös nevezők

A Le Mans győztes Manuel Reuter igyekszik az Opelt minél jobb helyezésre vinni. Az autók reklámfelületeit világcégek vásárolják

Minél távolabbról nézzük, annál inkább elhihetjük, hogy van némi közük a DTM (Német Túraautó Bajnokság) versenyautóinak a szériamodellekhez. Közelebbről már látható, hogy nemcsak laposabbak az utcaiaknál, más jellemzőik is eltérnek; néhány apróságot nem számítva, semmi közük hozzájuk. A korábbi túraautókat ismerve hihetetlen, hogy csupán az eredeti karoszszériákra emlékeztető, de méreteikben mégis más, szénszálas kompozit műanyag héjak, valamint az azokon feszülő fényszóró- és hűtőrács matricák, vagy egyes daraboknál a kissé kimunkáltabb frontrészek utalnak a donormodellekre. Meghökkentő azonban, hogy a szigorú versenyszabályzat eredményeként a különböző márkák versenyautói technikájukban alig különböznek.

Az

	A motorokat az optimális súlyelosztásért alaposan hátratolják, így kerül hátrébb a vezetőülés is. A szabályzat szerint a hajtást csakis a hátsó kerekek kaphatják, a gumikat mindenkinek a Dunlop szállítja

utcai változatokhoz képest alaposan hátratolt motor esetében rögtön kikötik, hogy a legfeljebb 4 literes V8-as két hengersorának 90 fokban kell állnia, hengerenként legfeljebb négy szeleppel zongorázhat, a levegőt pedig két, legfeljebb 28 milliméter átmérőjű szűkítőn keresztül szívhatja. A motorelektronikák közösek, a csapatok amúgy sem igen nyúlhatnak a motorokhoz, két benevezett autó egy évben hármat használhat. A kuplungolást csak induláskor igénylő, egyébként le-fel tologatható váltók ugyan cserélhetők év közben, de a csakis Hewland vagy X-trac márkájú egységek áttételeihez nem lehet nyúlni az évadban, mindössze az elpusztítottakat lehet újra váltani.

Noha a futómű tekintetében nincsenek korlátozások, a formula-autókból ismerős, teljesen független lengőkarrendszerek is hasonlók. A karbonszálas féktárcsákat, a betéteket és a féknyergeket is közös beszállító adja, a menetbiztonsági elektronikákat és az ABS-t egyaránt tiltja a szabályzat. A 265 milliméter széles, keményen peres gumikat egységesen a Dunlop szállítja, száraz időben slick-, esőben mintás abroncsok kerülnek a 18 colos alukerekekre.

Az alibi lámpát és hűtőmaszkot hordó, csupán aerodinamikai és reklám elemként funkcionáló orr részek néhány mozdulattal pattinthatók le az autók orráról

A reteszes, gyakorlatilag a komplett orr-részt jelentő motorházfedélhez hasonlóan az oldalajtók is könynyedén leakaszthatók, ugyanakkor nyithatók is. A vaskos bukócsövekkel védett utascella hosszában középre tett kagylóülésébe a bekúszást a kormány Forma–1- szerű kipattinthatósága segíti. A szintén egységes – Bosch – fedélzeti elektronika a volánról dirigálható, a sofőröket ugyan folyadékkristályos kijelző tájékoztatja egy sor információról menet közben, de a box felé tiltott az adatok továbbítása.

A szabályokból logikusan következik, hogy a versenyzésben kulcsszerepe van az autók tömegének és aerodinamikai kialakításának.

	Egy kis futam közbeni lökdösődés az augusztus végi hollandiai, zandvoorti versenyen

A versenybírák azonban ezekben sem adnak szabad kezet: a hátsó szárny ak egységesek, az autók egyéb, csapatonként kötelezően egyező külső alakját legfeljebb az évadot megelőző 8 napig lehet módosítani, az autók súlya a teljes menetfelszerelésbe öltöztetett pilótával együtt nem lehet kevesebb 1050 kilogrammnál.

Így aztán cseppet sem meglepő a könnyedén egy bolyban maradó autók szoros és izgalmas, a szervezők által egyre több pályára és országba vinni kívánt versenye. Az idén Avignon és Isztambul pályáival kiegészülve már tíz helyszínen folyt a versengés. Lehet, hogy egyszer a Hungaroringen is csodálhatjuk az utcaivá maszkolt formula-autókat? Akkor újra látnánk a Forma–1 nemrég még neves versenyzőit is, Häkkinent, Frentzent, Alesit, McNish-t akik profi éveiket hoszszabbítják, versenyenként a lelátókon tízezrek, a tévék előtt pedig milliók örömére.

Kép és szöveg: Katona Mátyás

A gombokkal zsúfolt kormánykerék a Forma–1-es autókéhoz hasonlóan kivehető		A zandvoorti pálya rajza Manuel Reuter autójában a karbonszálas műszerfalon. Balra a bukókeret, a képen középről jobbra a pilótát hűtő légcsatorna húzódik		A könnyített alumínium pedálok közül a vékonyka kuplungot csak az induláskor nyomják, utána csak a váltókart kell lökdösni
A vezetői hely jobbról. A pilóta feje a középső oszlop mögött van		A sisakokhoz a DTM-ben a versenyzők vállára szíjazott fejtámasz is tartozik, a fej hátralendülése így korlátozott		A karbonszálas féktárcsákat a betétekhez és a nyergekhez hasonlóan valamennyi csapatnak azonos beszállító adja
A boxutcába érkező autóra tíz szerelő ugrik, a stop jelzést automatikusan lenyíló tábla adja		A puha gumik a boxból kigyorsításkor az aszfaltra kenődnek, a sárga terelőcsíkokat gyakorta újrafestik

Az Autó2 újság 2005/11. számában megjelent cikk rövidített változata

Comments

comments