Újautó

Törésteszt: Tavria ZAZ 1105 - Fej a tetőn

A moszkvai Autó Revü Nyugaton is ritka, a volt szocialista országokban pedig példátlan töréstesztsorozatot végez. Nem kell bizonyítani, hogy Keleten miért egyedi az autók életvédő képességének ellenőrzése ütközési próbával, annál inkább azt, miért tartjuk többre néhány fejlett országban elvégzett hasonló tesztnél. Az ok az orosz lap függetlensége a gyáraktól és a velük kapcsolatban álló egyéb szervezetektől, ami nem mindig mondható el ismert töréstesztkészítő újságokról. Az orosz újságírók munkássága az életvédelemért pillanatnyilag még szélmalomharcnak tűnik: az életveszélyes autókat szakadatlanul és változatlan konstrukcióval tovább gyártják.

A Tavriában és az OKA-ban is meghalt volna a vezető az ütközéskor

Az alábbiakban szó szerint, lényegtelen rövidítésekkel közöljük az Autó Revü 1997/3. számának ZAZ 1105 Tavria-töréstesztjét, amelyben több alkalommal utalás van, a nálunk nem kapható OKA töréstesztjére is.

A Tavriában és az OKA-ban is meghalt volna a vezető az ütközéskor

A kilométeróra 62 ezres életének utolsó métereit mutatta a Moszkva alatti havas úton, a Központi Autókísérleti Intézet telepén. Elkísérni a teljesen ép, törésmentes, működőképes autót utolsó útjára – melyik autós szívét ne szorítaná össze ez a tudat. Az Autó Revü szerkesztőségi autóját 50 km/órás sebességgel rántották neki egy betonfalnak, amelyet egyik felével kellett eltalálnia. Az autó elindult, a csendet csak a drótkötél surrogása törte meg. A csattanás olyan erôsségű, hogy többeket a rosszullét kerülget. E pár másodperc alatt minden olyan hang hallható, amely egy vezető számára a legborzasztóbb: a gyűrődő lemez recsegése, az üveg roppanása (az OKA sokkal csendesebben halt meg). Mikor minden zaj megszűnt, a hangárban nyomasztó csend honolt. Megszólalni vagy megmozdulni szentségtörésnek hatott volna, a szünet tovább tartott, mint ha egyperces tiszteletadás lenne.

90 msec, a “katasztrófa” legtragikusabb pillanata: a bábu feje nekiütközik a gépháztető peremének. A karosszéria teljesen összegyűrődött

A Tavria eleje rettenetesen összenyomódott: az alakváltozás a bal oldalon elérte a 62 cm-t. Az egész első rész balra csavarodott, a tetőn két gyűrődés keletkezett. Az ütközéstől összetört és kirepült a szélvédő üveg, a vezető felőli ajtó beszorult a keretbe. A megsérült motorból, sebváltóból és a hűtőrendszerből olaj és fagyálló keveréke csordogált, a Tavria motorházának elejében elhelyezkedő akkumulátorból lepény lett. Rossz jel volt, hogy a bal oldali A-oszlop 33 cm-t mozdult el hátrafelé (az OKA-n ez az elmozdulás csak 4 cm volt). Ez azt jelentette, hogy jelentősen csökkent az utastérben az élettér. Most is, akárcsak az OKA-nál, a helyzet további “rontásában” nagy szerepet játszott a pótkerék. Az ütközésnél betolta az utastérbe a tűzfalat, és vele együtt a műszerfalat is, amely majdnem középen eltörött, s a merev muanyag balesetveszélyes, éles darabokra tört. A kormányoszloppal és a vezető ülésével hihetetlen dolog történt. A kormányoszlop jobbra mozdult el úgy, hogy a kormánykerék majdnem az utastér közepére került, ugyanakkor 14 cm-rel beljebb volt eredeti síkjához képest.

A bal oldali gépháztető “vészfék” roncsolódása okozta a bábu halálát.
A lemezzel együtt szakadt ki, tehát nem a riasztó mikrokapcsolójának
beszerelésekor fúrt lyuk gyengítő hatása miatt tört el

Ez egyik oldalról nézve pozitívum is lehet, mert a kormánykerék elkerült a vezető fejére veszélyes zónából, és sértetlen maradt. Lehet, hogy a fej mégis súrolta a kormánykereket, de az csak jelentéktelen sérülést okozhatott. Mi van azonban akkor, ha a “tántorgó” kormányoszlop egy jobb oldali ütközés után mozog? Lehet, hogy felnyársalja a vezetőt. A bal oldali ülés 13 cm-t mozdult előre, ráadásul balra ki is csavarodott. Ez azért történhetett meg, mert az elülső ülések alatti padlólemez nagyon vékony, erősen hullámosodott, az ülésvezető sínek pedig ahelyett, hogy tartották volna az ülést, meghajlottak. A padlólemez deformációja miatt a bábuk lábánál is csökkent az élettér. Az ütközést követő visszacsapódás alatt a bábu feje elkerülte a fejtámlát, így nyakcsigolya-sérülést is “szenvedett”. A hátsó ülések támláinak rögzítő zárjai az ütközésnél kinyíltak, kiengedték a támlát, majd összecsukódtak. A mérési eredmények értékelésekor kiderült, hogy valaminek mégis nekiütközött a bábu feje, mégpedig az ütközés 90 és 100 msec közötti részében. A kormány kitért jobbra, érintetlen maradt, a vezető előtti műszerfal szintén sértetlennek tunt. Lehet, hogy a sérülést az elmozdult bal oldali A-oszlop okozta? Milyen nagy volt a meglepetésünk, amikor a lassított felvételen megláttuk a különös és borzalmas képet: az a kemény tárgy, amibe a bábu feje beleütközött, a gépháztető volt! Még az első átvizsgálásnál megállapítottuk, hogy nem működött a gépháztető bal oldali vészrögzítése. A Tavria gépházteteje első zsanérokkal van felerősítve; vészhelyzetben a gépháztető hátracsúszását megelőzendő mindkét oldalon, a belső felén, erős füleket hegesztettek fel.

Csak a jobb oldali rögzítőfül bírta ki az ütést

Ugyanakkor a tűzfalon két horog található; ütközéskor a gépháztető fülei rácsúsznak a horgokra, amelyek így megakadályozzák további mozgását. Esetünkben a jobb oldali kampó elvégezte a feladatát, viszont a bal oldali kiszakadt a lemez egy darabjával együtt. Ez várható is volt, mivel a kampó egykarú emelőként van a tűzfalhoz hegesztve, így mind a négy ponthegesztés szakításra volt igénybe véve. A kampó már a 30. msec-ban kiszakadt, a következő 60 msec alatt pedig a gépháztető hegyes sarka áttörte a szélvédő üveget, és megindult az utastérbe a bábu felé. Az ütközés ereje a fejen kisebb volt, mint az OKA-ban a kormánykerékkel történt találkozásnál, de sokkal erősebb, mint amit a biztonsági előírások megengednek.

A padlólemez nélkülöz mindenfajta megerősítést, harmonikaként nyomódott össze, emiatt az ülések sínei kinyíltak

Az is látható a filmkockákon, hogy a bábu arca nekiütközik a gépháztető éles peremének. A halálos sérülést egy rosszul méretezett vagy kivitelezett gépháztető rögzítőhorga okozta. A gyári és a minősítési teszteknél, amikor a Tavriát frontálisan és nem féloldalasan ütköztették, a fellépő erőhatást egyformán vette át mindkét rögzítőhorog, így a gépháztető nem vágott be az utastérbe.

A karosszériák maradandó alakváltozásából megállapítható, hogy az ötajtós Tavria karosszériájának teherviselő elemei sokkal gyengébbek, mint az OKA-ban. De emiatt a kocsiszekrény energiaelnyelő képessége jobb, mint a másik kisautóé. Az OKA is halálos sérülést okozott az utastérbe ütő kormányoszlop miatt, de a Tavria karosszériájáról még az is elmondható, hogy a konstrukció elégtelensége és a kellően át nem gondolt, féloldalas ütközéssel nem ellenőrzött megoldások következtében valóságos ütközéskor a karosszéria kiszámíthatatlanul viselkedhet. Erről tanúskodik a gépháztető, az ülések és a kormányoszlop mozgása.

Az elmondottak alapján a ZAZ 1105 utasainak nagyon kevés az esélyük, hogy a féloldalas ütközést könnyebb sérülésekkel ússzák meg, és nagyon valószínű a halálos sérülésük is. Ezért nem sajnáljuk, hogy összetörtük a Tavriánkat, s megnyugvással tölt el bennünket az a tudat, hogy szerkesztőségünknek nincs több ilyen típusú autója.
L. Golovanov

Comments

comments