Újautó

Tesztnapló: Volkswagen Lupo 3L TDI

A belső lámpa az index, a motorháztetőt kinyitva teleszkópok tartják. A gumik 155/65 R14 méretű Bridgestone-ok. A jó fogyasztást célzó lassúsággal az őrületbe lehet kergetni az autóstársakat

A Volkswagen Lupo egyetlen, Magyarországon is értékesített változata a 3L TDI. A kis fogyasztás eléréséért bevetett technika imponáló, de drága, nincs helyzet, amelyben a kocsi a kisebb üzemeltetési költségével behozná egy hasonló méretű kisautóhoz képest a vételártöbbletet. Mellesleg a csekély fogyasztás eléréséért a vezető kompromisszumokra kényszerül.

Karosszéria, utastér

A kis étvágyra méretezett Lupo-altípus 30 kg-mal könnyebb, mint az 1 literes motorral szerelt alapváltozat. A súlycsökkentésben nemcsak az alumínium és műanyag alkatrészek nagyobb hányada kapott szerepet, de például nincs pótkerék, csak defektjavító készlet, és nincs légkondicionáló vagy kormányrásegítő sem. Pofás kinézetű a kis fekete autó a négyszemű, hűtőmaszktalan orrával, a dobozszerűen záródó farával és a lemeznek ható könnyűfém felnikkel, amelyekre kis ellenállású, vékony gumikat szereltek.

Egyedi a belső formavilág, jó a kidolgozás. A kormány nagyon jó fogású

A hátraszálláshoz is lehetőséget adó, a kocsi egyharmad hosszát terítő ajtók tágra nyílnak, kényelmes a beülés az elég fej-, láb- és vállteret adó, elöl kényelmes utastérbe. Fiatalos a műszerfal, különálló körórákkal, azok felett külön napellenzőkkel. A magasságban állítható kormány háromküllős, jó fogású anyagból készült. A vezetőülés is állítható, a támla elég magas, bár vékonyka, és az oldaltartása nem nagy, a hátat mégis jól megtámasztja, az ülőlap kellően hosszú. Hátra az elülső ülések előrehajtogatásával lehet be- és kimászni, két személyre szabtak helyet a kocsiban, ők kapnak fejtámlát és hárompontos öveket. A felhasznált anyagok mind jó minőségűek, az összhatáson a festékkárpitos ajtók sem rontanak, beleillenek a képbe. Bár nincs kesztyűtartó, mégis elég a rakodóhely, nagyok a pohártartók a középkonzolon, a műszerfal alatt teljes szélességben polc nyújtózik, az ajtókon tartóháló feszül. A csomagtartó kisméretű, az ülések lehajtásával bővíthető, a kalaptartót nem húzza magával a felnyíló ajtó, de felhajtva kiakasztható.

Motor, erőátvitel

A háromhengeres, 1,2 literes öntöttvas dízelmotort fejadagolók itatják, Garret-turbófeltöltő nyomja tele levegővel. 61 lóerőt termel, a nyomatéka 1,6 literes benzines motorokhoz illően 140 Nm. A váltó robotizált ötsebességes, automata állásban, vagy a kart fel-le billentve váltogatva használható. Bár a motor erős és nyomatékos, a váltó programozása, melynek során az alacsony fogyasztást tartották szem előtt, kihasználhatatlanná teszi a rendelkezésre álló teljesítményt. A váltás időtartama hosszú, közben a kocsi lendületet veszt, a váltás rántással jár, amit gázelvétellel csökkenteni lehet. Automataállásban a váltó hamar felvált, a motor alig forog 1500-at, viszont a fokozatok hosszúak – 70 km/óra alatt nem lehet ötösbe kapcsolni -, és a nyomaték nem áll rendelkezésre ilyen kis fordulatszámon, így gyorsítani reménytelen. Erős gázadáskor is képes pörgetés közben váratlanul, gázelvétel nélkül váltani, mély gáznyomásra nagy késéssel vált vissza. A kúszási sebesség nehezen behatárolható. Fékezéskor visszaváltogat a váltó, erre figyelni kell, mert egyesbe is visszateszi, ilyenkor szinte állóra lassítja a kocsit a motorfék. Dinamikusabban lehet haladni manuálisan használva a váltót, a motor jobban húzatható, de így gyorsan elveszthető a 3 liter közeli fogyasztás. Vegyes használatban 3,8-at ivott, igaz, országúton lehúzott ablakokkal, nyitott napfénytetővel – amit nyerni lehet a kondi nélkül, az elvész a lehúzott ablakok miatti növekvő légellenállással. Az alacsony fogyasztást elérendő nem szabad 80-90 km/óránál gyorsabban menni. A fogyasztást még lejjebb lehet szorítani az ECO-üzemmóddal, ilyenkor leállásnál a motor kikapcsol, majd a fék felengedése és a gáz lenyomása után életre kel. Szintén a takarékosságot szolgáló megoldás, hogy parkolóállásba téve a váltót a motor leáll, de a gyújtás marad, hogy az ablakokat be lehessen csukni. A motor erősen dízelhangú, országúton igen zajos.

Vezetés, menettulajdonságok

A műszerfalon egy analóg és egy digitális fogyasztásmérő is mérsékletre int. Egy kijelző a váltó állását is megjeleníti. A vezetői helyzet kényelmes, a kocsi jól átlátható, a bal oldali tükör osztott látóterű. A kormány direkt, de rásegítő nélküli. A rugózás a kis mérethez képest komfortos, és elég jól boldogul az úthibákkal. A fék határozott nyomáspontú, erős.

Műszaki adatok

Soros, háromhengeres dízelmotor elöl keresztben beépítve, nagynyomású fejadagolóval, turbófeltöltővel, töltőlevegő-visszahűtővel. Hengerűrtartalom: 1191 cm3, löket 76,5 mm, furat 86,4 mm. Kompresszió: 19,5:1. Teljesítmény: 61/45 LE/kW (4000/min). Nyomaték: 140 Nm (1800/min). Ötfokozatú robotizált váltó, elsőkerékhajtás. Elöl McPherson-, hátul kapcsolt lengőkaros kerékfelfüggesztés kanyarstabilizátorral. Elöl belső hűtésű tárcsa-, hátul dobfékek. Gumiméret: 155/65 R14. Csomagtér: 130/830 liter. Üzemanyagtartály: 34 liter. Hossz x szélesség x magasság: 3525x1640x1460 mm. Saját tömeg/megengedett össztömeg: 855/1210 kg. Gyorsulás (0-100 km/h): 14,5 s. Végsebesség 165 km/h. Fogyasztás (város/országúton/kombinált): 3,6/2,99/3,6 l/100 km.
Ár: 3 760 000 Ft

Felszereltség

Kétoldali frontlégzsákok, minden üléshez fejtámla és hárompontos öv szolgálják a passzív biztonságot. Alapfelszerelésként elektromos mozgatású ablakok, tükrök működnek. A tetőablak is motoros. A központi zár belülről zárható, a műszerfal fényereje szabályozható. Hiányzik viszont a szervokormány és a légkondicionáló.

Költség

3 760 000 forintos ára megdöbbentően drága, a tehetősek játékszerévé teszi az autót. A felszereltsége sem ellensúlyozza a tetemes összeget. A fenntartási költsége, miként a fogyasztása és szervizigénye csekély, 30 000 km-ként kell műhelybe tolni. Az értékvesztése a kis számú vásárlói érdeklődés miatt az átlagosnál gyorsabb.

Az Autó2 újság 2001/10. számában megjelent cikk rövidített változata

Comments

comments