Újautó

Alfa Romeo Giulia 2.0T Q4 Veloce - Sebesség

Trükkös rácsozás: sok a vakdugó, de ettől még harcias a látvány. Zseniális, hogy az ötlyukas, 19 colos alufelnikben szinte alig van anyag

A legvadabb Giulia, a QV alá belőtt összkerekes Velocét 280 LE-s benzinmotorral próbáltuk.

Karosszéria, utastér

Szűk illesztéseivel szép a lemezmunka, a karosszérián sehol nincs koccanásvédelem. Az ajtók kulcs nélkül, finoman nyílnak és csukódnak, a beszálláshoz mélyre kell ülni. A korábbi nagytesztünkben (Az Autó 2017/3. számában) szereplő Super kivitelhez képest a Veloce bőrhuzatú, elektromosan állítható (a vezetőnél memóriás, kiszállásnál hátramozduló) sportülései jobbak: szabályozható a háttámla íveltsége, az oldalpárnák levegővel fújhatók fel, az ülőlap hossza 520-560 mm. A vezetői pozíció hosszútávon sem fárasztó, a Veloce méretre szabott öltönyként „viselhető”. Belül puhák és kellemes tapintásúak a burkolatok, az összeszerelés zörejmentes. A pazarlóan széles középkonzol nyomhatja a langaléták lábát, de a helykínálat hozza a kategória átlagát. Kevés a kacatgyűjtő, az ajtózsebek kicsik, a kesztyűtartó bélelt.

A bal kormányküllő alatti gombbal indítható a motor, a légkondi kezelését nem száműzték menübe. A lábtérbe nyomuló középkonzol zavaró lehet, a pedálok alumíniumok, a rendjük jó

A műszerpult könnyen áttekinthető, a jól olvasható (szabályozható fényerejű) órák rajzolata stílusos, középen a 8,8 colos, nem érintős képernyő kellően magasra emelt. Sok a méltatlan hiba: a tolatókamera képe miniatűr, a magyar nyelvet nem ismerő infotainment menüje bugyuta és lassú, kontrollere írásfelismerést nem tud. Az audio nem kezelte a bedugott USB-t, a telefonról Bluetooth-on beolvasott mappákat, zeneszámokat összekeverte, a kijelző megkergült – nem az szólt, amit kiírt. Hátul ketten ülhetnek, átlagos alkattal (185 cm) elegendő a hely, a 470 mm-es ülőlap kagylósított, középen nagyon magas a kardánnak és magának az ülőlapnak a púpja is. Hátsó szellőzést csak pluszpénzért ad az Alfa, az ajtózsebekbe félliteres palackokat sem lehet beerőltetni, az első támlákra hálókat tettek. A 480 l-es csomagtartó pereme magas (700 mm), a tér a 40:20:40 arányban osztott üléstámlák ledöntésével bővíthető.

Kényelmesek az első ülések, de a fűtésük gyenge. A kormány mögötti fémpálca a fixen rögzített hatalmas váltófül

Motor, erőátvitel

Mint a Ferrarikban, kormányról indítható a 2,0 l-es, turbós, közvetlen befecskendezéses, változó vezérlésű benzines. Kellemesen morgó hangja csak 4000/perc felett erősödik fel, hideg alapjáraton is simán forog, a darabosan dolgozó startstop a legvadabb „dinamico” üzemmódban egyáltalán nem állítja le. Pörgős és nagyon erős gép (280 LE, 400 Nm), a gázt már 1800-tól virgoncan veszi, minimális a turbólyuk, az állórajtos százas gyorsulás sportautós 5,2 s.

Hátratolták a hosszában beépített négyhengeres motort, a főtengely nyolcadikban, 130-nál 2100-at forog percenként

A villámgyors (hidegen néha rángató) váltó nyolcfokozatú, bolygóműves automata (ZF gyártmány), a DNA kapcsoló üzemmódjai – sportos, normál, takarékos – érezhető hatással vannak a működésére (ahogy a gázreakcióra is), de az igazán remek móka kézzel, a kormányfülekkel csattogtatni. A hajtás alapból hátul fog talajt, az elektronikus kuplunggal vezérelt Q4 összkerékhajtás szükség szerint él, előre a nyomaték legfeljebb 60%-a mehet. A fogyasztás városban 12 l körül alakult, a vegyes tesztátlag 9,3 l/100 km lett.

Vezetés, menettulajdonságok

Az 1,5 tonnás saját tömegért és a tengelyeknél ideális, 50:50 arányú súlyelosztásért mindent bevetettek: hátratolt motor, alumínium váz- és karosszériaelemek, karbon kardántengely, csupa könnyűfém felfüggesztés. Csúcstechnikás az elöl kettős kereszt-, hátul oldalanként ötlengőkaros futómű, kiváló a rugózási komfort és a lengéscsillapítás, a kasztni nem billeg, és a 19 colos felnikkel is elfogadható a kátyútűrés. Az egyenesfutás zsinóron húzott, kanyarban hátsókerekesként, kellő vezetői tudással szórakoztatóan viselkedik a Q4-es Veloce, a bajból sokáig „kihúzzák” a hajtásba bekapcsolódó első kerekek – józanságra intő jel a kikapcsolhatatlan ESP.

Rosszul jár, aki középre ül. Friss levegő középről jöhet, feltéve, ha fizettünk a Klíma Plusz csomagért

A 2,3 fordulatos, hiperközvetlen szervokormánnyal lézerpontos az irányítás, a Giulia a legkisebb mozdulatokat is azonnal leköveti. A vezetési élmény ötcsillagos: a Veloce légiesen könnyedén, kecses balerinaként mozog, miközben egyenesben, kanyarban egyaránt veszettül gyors és stabil; a motor 2000-5000/perc között teli szájjal harap, örömteli a motorfék, a váltó visszakapcsolásoknál hörögve, gázfröccsel öblöget. Amit szokni kell – elsősorban városi finomkodáskor -, az a „drótos” fék: a pedál (ami padlóig nyomható és pumpálva nem lehet felkeményíteni) gyakorlatilag egy potméter, maga a rendszer elektrohidraulikus. A fékhatás brutális, túlzott melegedést és fáradást sem tapasztaltunk, de a fékerő adagolhatóságára rá kell érezni.

A csomagtérből is dönthetők a hátsó ülések, a középről lelógó hangszórót könnyű egy bőrönddel leütni

Felszereltség

A Veloce jól van eleresztve (18 colos alufelni, Bi-Xenon fényszórók, bőrkárpit, tempomat, vezetősegédek), de sok holmit (tolatóradarok és kamera, 8,8 colos infotainment, hátsó szellőzők) pluszpénzért kell megvenni hozzá. Vannak továbbá olyan tételek (LED fényszórók, head-up display, hátsó ülésfűtés, ülésszellőztetés, írásfelismerős infotainment, parkoló automata) amik egyáltalán nem érhetők el, s ez komoly hátrány a vevőbolondító csapdákkal átszőtt prémium szegmensben.

Hátsókerekeshez illően „farnehéz” a forma. Szépen szólnak a kipufogók, a diffúzoros betét a menettulajdonságok ismeretében nem túlzás

Összegzés

A vezetési élmény, a menettulajdonságok tekintetében a Giulia Veloce ma vitán felül a középkategória legjobb autója. A bosszantó hibákat és hiányosságokat felnagyítja az árazás: a tesztautó bő 18 milliós ára szédítőbb, mint egy balhorog.

Comments

comments