Technika

2018. december 5. szerda, 12:57

Az Achates Power kétüteműje - Résen vannak

A kaliforniai kutató-fejlesztő cég kétütemű, kompresszió-gyújtású benzinese már több, mint prototípus.

Az autógyári motorfejlesztésekből élő amerikai vállalkozás időről időre kirukkol valami különlegessel: legújabb ötletes szerkezetük egy régi, korábban főleg repülőgép és mozdonymotorokban népszerű, de jó ideje elfeledett motoranatómiai elrendezést éleszt újjá, az ellendugattyúst. A kialakítás lényege, hogy a motor minden egyes hengerében két dugattyú mozog fel-le, egymással szemben, egyszerre, de két külön főtengelyt forgatva, páronként közös égéstérrel. Ezzel a szerkezettel korábban léteztek négy- és kétüteműek is, benzines és dízel változatban egyaránt, az amerikaiak azonban érdekes kombinációt választottak: 2,7 l-es gépük kétütemű, és benzines, de kompresszió-gyújtású! A prototípust tervezői háromhengeresnek mondják – és ez formailag igaz is – de ha a „fejüknél összenőtt” hengereket külön alkatrészeknek tekintjük a szerkezet máris hathengeres.

A két (az alsó és a felső) főtengely kialakítása teljesen egyforma. Mivel a motor kétütemű, szelepei egyáltalán nincsenek, a hengerfalak kipufogó- és szívónyílásait – ahogy azt két ütemnél szokás – a dugattyúk éle vezérli. A kialakítás olyan, hogy az alsó főtengely dugattyúi nyitják-zárják a szívó, a felsők pedig a kipufogó réseket (a működés átlátásához érdemes megnézni a videót), a köztük lévő égésterekbe pedig darabonként két, szimmetrikusan, a motor két oldalára telepített, 300 báros csúcsnyomású, hatlyukú közvetlen befecskendező-fúvóka lövi a benzinpermetet. A két dugattyú (működés szempontjából) felső holtpontja előtt a kompresszió gyújtja be a benzin-levegő keveréket, de a keverékképzés módjáról, a keverési arányról semmi többet nem árult el az Achates, azt azonban igen, hogy a sűrítés extramagas, 16,7:1! A motor közvetlen befecskendezéses kialakításából adódóan tiszta levegőt szív, illetve valójában kap, mert kompresszor pumpálja bele a hengerfali szívónyílásokon át. Amint a dugattyúk elindulnak egymás felé, előbb a szívónyílásokat zárja el az alsó, majd a kipufogókat a felső, így a friss levegő segít a hengerből kisöpörni az ott maradt égéstermékeket. Erre azért van szükség, mert a kétütemű működésből adódóan a kipufogás időtartama rövid (ami a négyüteműekben egy teljes lökethosszig tart, az itt csak alig egyharmadig). A kipufogógázba (és kicsit visszafelé, a szívócsőbe is) mindig jut egy kis motorolaj, de ennek mennyisége a fejlesztők szerint a mai dugattyúgyűrűkkel és hengerfal-megmunkálási eljárásokkal minimálisra csökkenthető.

A mérnökgárda a legjobb dízelekét is messze meghaladó, akár 60% körüli termikus hatásfokról beszél, miközben az emissziók kézbentartásához állítólag elég egyetlen egyszerű és olcsó háromágyas katalizátor. Az említett 2,7 l-es prototípusmotorok már a közúti teszteket futják, 270 LE-sek és 650 Nm-t szolgáltatnak 3000/percnél. Minden mai légszennyezési előírásnak megfelelnek, sőt állítólag a csak 2025-ben életbe lépő, különösen szigorú, kaliforniai szabványt is tudják részecskeszűrő nélkül. A két-főtengelyes kialakítás természetesen megdrágítja a gyártást (különösen, hogy a szerkezet magasságát csökkentendő az alsó és a felső hengerek furata itt nem közös, 30 fokos szöget zárnak be egymással), de a teljes szeleprendszer és a hengerfej elhagyásával még így is legalább 10%-kal olcsóbb ez a motor, mint egy hasonló teljesítményű átlagos mai turbós V6-os benzines. A csupa könnyűfém szerkezetű prototípusok mindent tudnak, ami manapság elvárható, olajszivattyújuk változó szállítású, vízpumpájuk pedig villanymotoros. Az ötletre a Ford harapott rá először és eddig egyedüliként, a próbadarabok egyelőre F-250-es pick-up-okban dolgoznak, a két cég saját mérései szerint 7,0 l/100 km körüli valós, közúti fogyasztással! A sorozatgyártás csak az engedélyeztetési eljárások gyorsaságán múlik, az első ilyen Fordok akár már 2019-ben megjelenhetnek, először természetesen az USA-ban. Az európai piacokra kisebb kétüteműeket szánnak, állítólag már készül egy kéthengeres (valójában négyhengeres) 1,8-as is, 180-200 LE körüli teljesítménnyel, 48 V-os könnyűhibrid változatban.

SZG

Comments

comments

Címkék: ,
nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Szeretne egy Suzukit? Tőlünk megkaphatja!

Válaszoljon kérdéseinkre és két Suzuki Jimny közül Öné lehet...

Új Iveco Daily

Új motor és vezetéstámogató rendszer hét funkcióval

Autobest 2020 – itt vannak a döntősök!

Az Autobest 31 tagú összeurópai zsűrije a Frankfurti Autószalonon...

Csillapítás, okosan!

Bánjunk úgy a lengéscsillapítóval, mint a hímes tojással!

Renault Master Red Edition

A 9 év után megújult kishaszongépjármű hatféle duplaturbós motorral...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás