Technika

2018. december 5. szerda, 12:57

Az Achates Power kétüteműje - Résen vannak

A kaliforniai kutató-fejlesztő cég kétütemű, kompresszió-gyújtású benzinese már több, mint prototípus.

Az autógyári motorfejlesztésekből élő amerikai vállalkozás időről időre kirukkol valami különlegessel: legújabb ötletes szerkezetük egy régi, korábban főleg repülőgép és mozdonymotorokban népszerű, de jó ideje elfeledett motoranatómiai elrendezést éleszt újjá, az ellendugattyúst. A kialakítás lényege, hogy a motor minden egyes hengerében két dugattyú mozog fel-le, egymással szemben, egyszerre, de két külön főtengelyt forgatva, páronként közös égéstérrel. Ezzel a szerkezettel korábban léteztek négy- és kétüteműek is, benzines és dízel változatban egyaránt, az amerikaiak azonban érdekes kombinációt választottak: 2,7 l-es gépük kétütemű, és benzines, de kompresszió-gyújtású! A prototípust tervezői háromhengeresnek mondják – és ez formailag igaz is – de ha a „fejüknél összenőtt” hengereket külön alkatrészeknek tekintjük a szerkezet máris hathengeres.

A két (az alsó és a felső) főtengely kialakítása teljesen egyforma. Mivel a motor kétütemű, szelepei egyáltalán nincsenek, a hengerfalak kipufogó- és szívónyílásait – ahogy azt két ütemnél szokás – a dugattyúk éle vezérli. A kialakítás olyan, hogy az alsó főtengely dugattyúi nyitják-zárják a szívó, a felsők pedig a kipufogó réseket (a működés átlátásához érdemes megnézni a videót), a köztük lévő égésterekbe pedig darabonként két, szimmetrikusan, a motor két oldalára telepített, 300 báros csúcsnyomású, hatlyukú közvetlen befecskendező-fúvóka lövi a benzinpermetet. A két dugattyú (működés szempontjából) felső holtpontja előtt a kompresszió gyújtja be a benzin-levegő keveréket, de a keverékképzés módjáról, a keverési arányról semmi többet nem árult el az Achates, azt azonban igen, hogy a sűrítés extramagas, 16,7:1! A motor közvetlen befecskendezéses kialakításából adódóan tiszta levegőt szív, illetve valójában kap, mert kompresszor pumpálja bele a hengerfali szívónyílásokon át. Amint a dugattyúk elindulnak egymás felé, előbb a szívónyílásokat zárja el az alsó, majd a kipufogókat a felső, így a friss levegő segít a hengerből kisöpörni az ott maradt égéstermékeket. Erre azért van szükség, mert a kétütemű működésből adódóan a kipufogás időtartama rövid (ami a négyüteműekben egy teljes lökethosszig tart, az itt csak alig egyharmadig). A kipufogógázba (és kicsit visszafelé, a szívócsőbe is) mindig jut egy kis motorolaj, de ennek mennyisége a fejlesztők szerint a mai dugattyúgyűrűkkel és hengerfal-megmunkálási eljárásokkal minimálisra csökkenthető.

A mérnökgárda a legjobb dízelekét is messze meghaladó, akár 60% körüli termikus hatásfokról beszél, miközben az emissziók kézbentartásához állítólag elég egyetlen egyszerű és olcsó háromágyas katalizátor. Az említett 2,7 l-es prototípusmotorok már a közúti teszteket futják, 270 LE-sek és 650 Nm-t szolgáltatnak 3000/percnél. Minden mai légszennyezési előírásnak megfelelnek, sőt állítólag a csak 2025-ben életbe lépő, különösen szigorú, kaliforniai szabványt is tudják részecskeszűrő nélkül. A két-főtengelyes kialakítás természetesen megdrágítja a gyártást (különösen, hogy a szerkezet magasságát csökkentendő az alsó és a felső hengerek furata itt nem közös, 30 fokos szöget zárnak be egymással), de a teljes szeleprendszer és a hengerfej elhagyásával még így is legalább 10%-kal olcsóbb ez a motor, mint egy hasonló teljesítményű átlagos mai turbós V6-os benzines. A csupa könnyűfém szerkezetű prototípusok mindent tudnak, ami manapság elvárható, olajszivattyújuk változó szállítású, vízpumpájuk pedig villanymotoros. Az ötletre a Ford harapott rá először és eddig egyedüliként, a próbadarabok egyelőre F-250-es pick-up-okban dolgoznak, a két cég saját mérései szerint 7,0 l/100 km körüli valós, közúti fogyasztással! A sorozatgyártás csak az engedélyeztetési eljárások gyorsaságán múlik, az első ilyen Fordok akár már 2019-ben megjelenhetnek, először természetesen az USA-ban. Az európai piacokra kisebb kétüteműeket szánnak, állítólag már készül egy kéthengeres (valójában négyhengeres) 1,8-as is, 180-200 LE körüli teljesítménnyel, 48 V-os könnyűhibrid változatban.

SZG

Comments

comments

Címkék: ,
nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Később hagy fel a dízellel a Fiat

Az eredetileg tervezettnél tovább folytatja a dízel autók gyártását...

Tuningteszt: Abarth 595 Competizione

Meghajtottuk a skorpiós márka legvadabb, 180 LE-s 500-asát.

90 éves a DAF

A DAF rövid ideig különleges hajtásláncú személyautókat is gyártott.

Pikoló: Nissan Micra 0.9 IG-T N-Connecta

A Renault turbós benzinesével, és színes belsővel kelleti magát...

Olcsóbb lett a Tesla Kínában

A Tesla 12-26 százalékkal csökkentette Kínában két elektromos modellje,...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás