Technika

2018. július 20. péntek, 10:29

A Ferrari új duplaturbós V8-asa - Felcsavarták

A Ferrari alaposan átdolgozta 3,9 l-es duplaturbós V8-asát, 50 LE-vel és 10 Nm-rel többet hoz ki belőle, mint eddig.

Az új, 720 LE-s F154 CD jelű motor, ugyanúgy 3902 köbcentis, mint a képen látható korábbi, a 488-as alapváltozatait hajtó 670 LE-s F154 CB

A 2014-ben bemutatott maranellói turbós V8-asról már többször írtunk, és bár elsőre úgy tűnik nem sok minden változott (a hengerűrtartalom is a régi) a Ferrari 488-as külön-szériájában, a Pista-ban most bemutatott gép rengeteg részletében friss és más. Az új, feltöltős V8-as fejlesztése még 2008-ban indult (a Ferrari utoljára 1987-ben mutatott be turbós motort az F40-es 478 LE-s 2,9-esét), a kezdetben nem túl lelkes fejlesztőgárda 2010-ben készült el az első rajzokkal. Rögtön két irányba indultak: 60 fokos V6-osokat rajzoltak a Maseratinak, 90 fokos V8-asokat a Ferrarinak – előbbieket F160, utóbbiakat F154 gyári kóddal. A család két ágát igazából csak a műszaki részletek és a 86,5 mm-es furat köti össze.

Az F154 CD szénszálas szívócsöve vadonatúj

A fejlesztést ekkor még a Ferrari 4,5 l-es szívó (605 LE) V8-asát is jegyző Roberto Fedeli irányította, de ma már egy fiatal, Forma-1-ben csiszolt tudású mérnök, Gianfranco Ferrari a cég turbós agya. Az F154-es család a Ferrarinál kéttagú, készült 3855 köbcentis (F154 BB a jele, 82,0 mm a lökete, 560 LE, 755 Nm) és 3902-es (F154 CB, 83,0 mm-rel, 670 LE, 760 Nm). Előbbi 2014-ben debütált a California T-ben és ma a Portofino-t hajtja, utóbbi 2015-ben jött, a 488-asban. A turbós gépekhez vadonatúj könnyűfém blokkot, és új hengerfejeket is terveztek (ma is homoköntéssel készülnek a kis sorozat miatt) a California korábbi 4,3-as (490 LE, 505 Nm) szívó V8-asának alapjain. A szerkezetet alaposan meg kellett erősíteni, mert a nyomaték a 4,3-as 505 Nm-éről már az első változatokban is 755, majd 760 Nm-re nőtt. A kompressziót egységesen, 12,2:1-ről 9,4:1-re csökkentették, kicserélték a 4,3-as hengerenkénti négy szelepét is (a kipufogó oldaliak szára üreges, és só töltésű lett), és a feltöltéshez igazították a mindkét oldalon folyamatosan változó, lánchajtású, görgős himbás, üreges vezérműtengelyes DOHC vezérlést. A vezérmű energia felvétele 10%-kal csökkent a szívó 4,3-aséhoz képest.

Balra a korábbi, jobbra az új, könnyített alkatrészek. Az új gép hajtókarjait titánötvözetből kovácsolják

A 200 baros csúcsnyomású közvetlen befecskendezés alacsony fordulaton, hidegen és nagy terhelésnél is két-három részletben lövi a benzinpermet a hengerekbe, és többszörös gyújtószikra is jár velük (ettől csökken a korom-emisszió). A motorirányítás a gyertyákat használja jeladónak, ionáram méréssel – az égéstermékek vezetőképessége alapján – hengerenként figyeli az égéslefutást, és állít a befecskendezésen, gyújtáson, ha kell munkaütemenként! A főtengely és a hajtókarsor a 488-asokban futó F154 CB motorokban kovácsolt acél, a forgattyúscsapok szöge a 90 fokos V8-asoknál megszokott 90 fok helyett 180, mert így egyenletesebbek a gyújtási közök, és lejjebb vihető a gép súlypontja. A dugattyúk Mahle gyártmányú kovácsolt aluk, súrlódáscsökkentő bevonattal, a szárazkarteres kenőrendszerben egy olajszivattyú dolgozik, de változó, kétfokozatú a szállítása, működését a motorirányítás szabályozza a terhelés és a turbónyomás függvényében (csak ettől 30 százalékkal csökkent az olajkeringetés energiaszükséglete).

A kovácsolt aludugattyúkat változatlanul a Mahle szállítja

A fix geometriájú, lefúvató szelepes, vízhűtéses és görgős csapágyazású turbókat (hengersoronként egy-egy a motor két oldalán) a japán IHI szállítja, csúcsnyomásuk 2,4 bar, nyomásszabályozásukba a motorirányítás is beleszól, a közteshűtők levegősek. A töltők kettős megfúvásúak, azaz egy hengersor két-két hengerének gázait külön-külön vezetik a turbinákra, ezzel elkerülhető a nyomásingadozás, és gyorsabban épül fel a töltőnyomás. A turbólyukat csökkentendő minden henger kipufogó-leömlője egyforma hosszú, és a szívócsőhosszok is azonosak, ezzel a gázlengések nem gátolják a feltöltést.

Az új, könnyített főtengely forgattyúscsap szögei is 180 fokosak, mint eddig

Ezt a műszaki alapot finomította most tovább a Gianfranco Ferrari vezette gárda, a konstruktőr elmondása szerint a korábbi, kicsit „turbószkeptikus” csapatnál sokkal lelkesebben. Ferrari szerint ma már egyértelmű, hogy a szívó motorok kora náluk hamarosan véget ér. Az új csapat rögtön az F154 CB részleteit vette kezelésbe: az aluöntvény szívócsövet szénszálas műanyagra cserélte, és új vezérműtengelyeket is tervezett. A bütyökprofilok lefutása csak keveset módosult, de hegyesebbek lettek, így a szelepnyitások mélysége mindkét oldalon 1-1 mm-rel megnőtt. A kipufogószelepekhez nem nyúltak, de a szívókat is üreges szárúakra cserélték, mindezektől és az új, 7%-kal nagyobb, de változatlanul léghűtéses közteshűtők hatására átlagosan 7-11 fokkal csökkent a hengerekbe érkező friss levegő hőmérséklete, és gyorsult az égések lefutása is. Az öntvény kipufogó-leömlőket hegesztettek váltották le, a forma és a hossz a korábbi, de a tömeg-megtakarítás darabonként 4,8 kg! A turbók csúcsnyomása nem nőtt és csapágyaik is változatlanul görgősek, de óriási újdonság, hogy mostantól a kerekek ABS jeladóinak elvén működő indukciós elemekkel mérik a fordulatszámukat (a turbók házába szerelt érzékelők a kompresszorlapátokat számolják) és közben a járókerekek is 50%-kal könnyebbek lettek. Amíg nem mérték a feltöltők fordulatszámát a motorirányítás csak a nyomásuk és a gázok hőmérséklete alapján szabályozott – a fordulatszámjeltől sokkal pontosabb a működés. Szintén turbós, hatásfok javító újítás a kompresszorház és a kompresszorkerék közötti, légrés-csökkentő tömítés, eddig ilyen nem volt.

A 488 Pista légbeömlői is mások lettek

A befecskendezéshez nem nyúltak, de az ionáram-mérés szoftvere friss, így a tévesen kopogásosnak minősített égéslefutások száma 40%-kal csökkent, ami szintén jótékonyan hat a teljesítményre. Érdekesség, hogy bár a főtengelyen, a lendkeréken, a hengerhüvelyeken és a hajtókarokon (utóbbiak mostantól titánötvözetből készülnek) is könnyítettek (ezzel összesen 5,7 kg a tömeg megtakarítás) a leszabályozási határ változatlanul 8000/perc, a technika finomításával azonban, a csúcsérték elérésekor a fordulatszám nem ingadozik – a motor nem dadog – a gáz felengedéséig fix marad a 8000-es érték. A kompresszió kicsit nőtt, 9,4:1 helyett 9,6:1, a motor teljes tömege mindent egybevetve 18 kilóval kisebb, mint volt. Mindezzel, és a 488 Pista további szerkezeti könnyítéseivel az állórajtos 200 km/h-s sprint szintideje 8,3-ról 7,6 s-ra csökkent. A hírek szerint az új, 720 LE-s (770 Nm) 3,9-es V8-as idővel minden Ferrariban leváltja a mai V8-asokat, de csak miután a limitált Pista sorozat kifutott…

A turbó kompresszorházán jól látszik a fordulatszám jeladó. Eddig ilyen nem volt

SZG

 

Comments

comments

Címkék: , , ,
nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Szeretne egy Suzukit? Tőlünk megkaphatja!

Válaszoljon kérdéseinkre és két Suzuki Jimny közül Öné lehet...

Új Iveco Daily

Új motor és vezetéstámogató rendszer hét funkcióval

Autobest 2020 – itt vannak a döntősök!

Az Autobest 31 tagú összeurópai zsűrije a Frankfurti Autószalonon...

Csillapítás, okosan!

Bánjunk úgy a lengéscsillapítóval, mint a hímes tojással!

Renault Master Red Edition

A 9 év után megújult kishaszongépjármű hatféle duplaturbós motorral...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás