Technika

2017. július 4. kedd, 05:54

A Mercedes új soros hathengeres benzinmotorja - Visszatér?

A Mercedes vadonatúj motorcsaládjának egyik legfontosabb tagja egy 3,0 l-es soros hathengeres benzines. Meglepő lépés húszévnyi V6-os benzinmotorgyártás után.

Úgy tűnik, a Mercedes úgy hisz az elektromos és hibrid hajtások jövőjében, hogy még a viszonylag nagy hengerűrtartalmú benzineseket és dízeleket sem temeti, sőt újakat fejleszt. Frissen bemutatott motorcsaládja egyelőre öttagú, de folyamatosan bővül, ma három benzinmotorból és két dízelből áll; az első – a 2,0 l-es, 190 LE-s négyhengeres gázolajos – már tavaly bemutatkozott az új E-osztályban. A többi – köztük a technikás és meglepően „nagy”, 3,0 l-es soros hatos – az S-ben érkezik először, még idén. A család építőszekrény elven áll össze, de konstrukciós szempontból, igazából csak egy közös alapelemen osztozik, az egységesen 90 mm-es furatközép távolságon. A mai megmunkálásokkal, és gyártástechnológiákkal ennyi is bőven elég, hogy akár közös gyártósoron is készülhessenek a motorok. Azért akad még közös elem: mindegyik alublokkos, közvetlen befecskendezéses, változó vezérlésű és turbós, a benzinesek elektromos rendszere ráadásul 48 V-os, kifejezetten beépített villamos segédhajtásaik táplálására.

A részecskeszűrő közelről, egy valódi prototípus motor oldalán. a képen jobbra lent az elektromos hajtású vízpumpa is látszik

A soros hatos benzines (gyári kódja M256) könnyűfém blokkjából hiányoznak a szokásos acél hengerhüvelyek, helyettük fémszórásos nagy széntartalmú vasréteget visznek fel a hengerfalakra, amivel főleg tömeget spórolnak (nagyjából a hüvelyek tömegének felét). A motoröntvény megmunkálása sem mindennapi, a hengereket úgy fúrják a blokkba, hogy közben felülről, nyomólappal terhelik meg az alkatrészt, azt szimulálva, mintha már rajta lenne a hengerfej. Az eredmény: a furatok jóval kevésbé deformálódnak a motor összeszerelése után, és menet közben, kisebbek a résveszteségek, csökken a kopás és az olajfogyasztás. A hengerfalak súrlódáscsökkentő bevonatát a dugattyúgyűrűk is megkapják, a folyamatosan változó lánchajtású vezérlésből meglepő módon itt hiányzik a család többi benzinesében a szívóoldalon dolgozó (és szokatlan módon az új soros hathengeres dízel kipufogóoldalán is meglévő) Camtronic. A szelepnyitási mélységeket változtató szerkezet lényege, hogy minden szelephez két, eltérő profillefutású vezérmű bütyök tartozik, s egy elektromechanikus állítómű egyetlen vezérműtengely-fordulat alatt át tud váltani az egyikről a másikra (a dolog minden hengernél egyszerre történik, a motorirányítás jelei alapján).

Ezen a képen jól látszik az indítómotort is helyettesítő, lendkerékbe épített motor-generátor. A közteshűtő vízhűtéses, a soros hathengeres építésmódhoz nem kell kiegyensúlyozó tengely. Utoljára 1999-ben gyártott ilyen hengerelrendezésű benzinest a Mercedes, első V6-osa 1997-ben jött

A terheléstől függően 100 és 250 bar között dolgozó közvetlen befecskendezés a motorirányítás utasításától függően több adagban is lőhet, a közvetlen befecskendezéses benzinesekre jellemző füstölést csökkentendő azonban ez nem mindig van így. Hagyományos indítómotor, és szíjjal hajtott generátor egyáltalán nincs, helyettük egyetlen, a motor lendkereke köré épített 48V-os indítómotor-generátor dolgozik. Így az indítás mindig teljesen hangtalan, és a rendszer 48V-os akkujából a szerkezet akár hajtani is képes, ezzel segít például gyorsításokkor. A motorüzemben 220 Nm-t, és 20,4 LE-t szolgáltató motor-generátor a motorfékhatás növelésén kívül arra is képes, hogy az autó tömegétől, és méreteitől függően nagyjából 120-130 km/óráig (2500/percig) egyedül tartsa az elért sebességet, ilyenkor a benzines akár le is állítható (forog, de szelepei zárva maradnak). A 12V-os hagyományos fogyasztókat ellátó elektromos hálózat változatlan, és a 48V-os rendszerről kapja az áramot, a négyszer nagyobb feszültség fő előnye, hogy (egyszerű egyenáramú összefüggések alapján) azonos teljesítményigény mellett negyedére csökkenthető a szükséges áramerősség, illetve azonos áram mellett megnégyszerezhető az elektromos berendezések teljesítménye. Így maradhatott el az új hathengeresről a segédberendezéseket hajtó hagyományos ékszíj, helyette a hűtőrendszer vízpumpáját (amíg a motor nem elég meleg nem is forog egyáltalán) és a légkondi kompresszorát is villanymotor forgatja. A motorolaj-szivattyú hagyományos hajtású, de kétfokozatú, elektronikus szállítás-szabályozással. A feltöltő rendszerben egy hagyományos, fix geometriájú, de kettős megfúvású (három-három henger kipufogógázait külön-külön vezetik a turbinára, így a gázlengések biztosan nem rontják egymás hatását és elkerülhető a szélsőséges esetekben a turbinát akár károsítani is képes kavitáció), lefúvató szelepét villanymotor nyitja-zárja. A szívórendszerben ezen kívül egy villanymotoros meghajtású centrifugál kompresszor is dolgozik (olyan turbó, aminek a turbinaoldala helyett villanymotor forgatja a kompresszort), kifejezetten a turbólyuk csökkentésére, a közteshűtő vízhűtéses. A 48V-os elektromos rendszerrel nem okoz gondot 0,3 s alatt 70 000/perces fordulatszámra felpörgetni. Az, hogy a Mercedes komolyan veszi a közvetlen befecskendezéses benzinmotorok füstölési problémáit abból is egyértelmű, hogy az új hathengeres már alapáron részecskeszűrővel készül. A dízelmotorokban szokásoshoz nagyon hasonló, de finomabb szűrőbetétes szerkezetet, ha telítődött, a kipufogógázok hőmérsékletének időnkénti megemelésével a motorirányítás égeti tisztára, menet közben, teljesen automatikusan, a vezető tudta nélkül.

Az M256-os metszete. A 250-báros csúcsnyomású közvetlen befecskendezés fúvókái piezo-kristályosak, és a képen az is látszik, hogy a katalizátort és a benzinmotorokon újdonságnak számító részecskeszűrőt közvetlenül a turbó után építették be

Az új motorcsaládban szíjas villanymotor-generátoros segédhajtással operálók is vannak, és olyanok is, amik a Camtronic továbbfejlesztésével (a két bütyökprofil közül egyiket sem kiválasztva) képesek a részterheléskori részleges hengerlekapcsolásra – ez a hathengeres benzinesben egyelőre nincs, de a V8-as már ilyen. Furata 83,0, lökete 92,4 mm, kompressziója 10,5:1, 408 LE-s és 500 Nm a nyomatéki csúcsa (az eddigi legerősebb 3,0 l-es duplaturbós V6-os benzines 367 LE-s). Később gyengébb, és erősebb változatok is érkeznek.

SZG

Comments

comments

Címkék: ,
nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Videón a Bentley Continental GT

Íme, egy durva számsor: 6,0 l, W12, 635 LE,...

Videón a Kia Stinger

A 3,3-as biturbó V6-os 370 LE-s (0-100 km/h: 4,9...

A Suzuki Boosterjet motorjai

Az autósok jelentős része tart a kis hengerűrtartalmú, de...

Opel Grandland X – videó

A Peugeot 3008 műszaki rokona 4,5 m hosszú és...

Maybach 6 Cabriolet – videó

5,7 m hosszú, elektromos, négy villanymotor viszi (összesen 750...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás