Technika

2016. június 14. kedd, 04:51

Az Euro NCAP változásai - Törékeny egyensúly?

Ahogy az autók okosodnak, a biztonsági tesztek is változnak.

Egyenértékűek az öt évvel ezelőtt ötcsillagosnak, azaz kiváló biztonságú minősített autók eredményei a maiakéval? Az ismert minősítő, az Euro NCAP szerint sem. Az előírások folyamatosan változnak, szigorodnak, a legújabbak éppen idén januárban léptek életbe, de már 2015-ben is fontos változások történtek egyrészt az új, pontosabb eredményeket szolgáltató próbababák (WorldSID dummy) bevezetésével, másrészt a pontok új súlyozásával, például a frontális és az átfedéses (ODB) ütközéseknél. Az oldalütközéses vizsgálatnál nagyobb és nehezebb lett az ütközésmérő rendszer, az oszlopos oldalütközés szimulációjához pedig a korábbinál keményebb és ferdébb szögben álló póznát használnak. A gyerekvédelemben megemelkedtek a három-, a négy- és az ötcsillagos minősítés ponthatárai, azaz szigorodtak a feltételek, és mint várható volt, a vezetőasszisztensek terjedése meghozta ezek vizsgálatát is. Érdekesség, hogy a menetstabilizáló (ESP) kötelezővé tétele miatt a klasszikus kikerülési manőver –- azaz a jávorszarvas teszt — már nem része az elsődleges vizsgálati sornak.

foto2

2016-tól négy fő szempontcsoport létezik: a felnőtt utasok védelme (kétféle frontális ütközés, kétféle oldalirányú ütközés, nyaksérülés veszélye, városi vészfékező működése), a gyerekek védelme (dinamikus, járművédelem, gyerekülés-védelem), a gyalogosok védelme (fej-, alsó- és felsőlábszár- sérülés, gyalogosérzékelő asszisztens) és a biztonsági rendszerek nyújtotta egyéb védelem (biztonsági övre figyelmeztetés, sebességfigyelmeztetés, vészfékező asszisztens, sávtartó és sávváltásra figyelmeztető asszisztens). A csoportok iménti sorrendjében 38 (0,4), 49 (0,2), 42 (0,2) és 12 (0,2) pont érhető el maximálisan (zárójelben az adott csoport súlyozása, amit a végső számításnál vesznek figyelembe). A végeredményt -– a mindenki által ismert csillagok számát –- százalékosan számolják ki, ennek aktuális határértékeit táblázatban foglaltuk össze.

Átfedéses frontális ütközésnél (ODB) nemzetközi szabvány határozza meg a talajtól ±5 mm tűréssel 200 mm-re levő, úgynevezett deformálódó eszköz paramétereit (ez gyakorlatilag egy betontömb), aminek 64 (±1) km/h-s sebességgel vezetik neki a tesztautót. A frontális ütközésnél csak 50 (±1) km/h a vizsgálati sebesség, a három méter széles, minimum 1,5 méter magas és 70 tonnás vasbetontömb becsapódási felülete sík és az autó haladási irányára merőleges. Az eszköz burkolata 20 (±2) mm vastag furnérlemez, az ütközés felületén pedig további elnyelő, úgynevezett LCW-betétet helyeznek el, ennek talajtól való magassága 80 (±2) mm. A 2000 óta létező oldalütközéseknél a fém tesztoszlop vastagsága 254 (±3) mm, ezt előre meghatározott helyen és szögben, 32 (±0,5) km/h-s sebességgel ütköztetik az autóval. A másik autóval történő karambolt szimuláló tesztnél a mobil deformálódó eszköz (MDB) tengelytávja 3000 (±10), nyomtávja 1500 (±10) mm. A súlypont precízen meghatározott, az eszköz saját tömege 1300 (±20) kg. A vizsgálati sebesség itt is 50 (±1) km/h. A vezetősegédeket nem laborban, hanem tesztpályán vizsgáztatják. Külön vallatják a városi és külön az autópályás, leginkább az adaptív tempomattal összhangban működő rendszereket. A tesztelt autóval többször, 30–80 km/h közötti tempóban háromféle –- álló, 20 km/h-val haladó és 50 km/h-ról lassító –- akadályra közelítenek rá. A gyalogosvédelmet szintén három lépcsőben próbálják, az autó legnagyobb sebessége 40 km/óra, a gyalogost jelképező tesztbábuk 5-8 km/h-val keresztezik az autó útját (sétatempót és futást szimulálva, és van akadály mögül hirtelen kilépő gyerek is). 60 km/h-ról már nem kötelező a megállás, az Euro NCAP szakemberei csak a veszélycsökkentő tényezőket (pl. 40 km/óra alá lassítás) elemzik. A megengedett sebességet jelző táblafelismerőknél az adott (műszerfali) jelzés láthatósága, a gyorshajtásra való figyelmeztetés, valamint az intelligensebb rendszereknél a jelzett sebesség gyors felvétele a szempont. A sávtartó és sávváltásra figyelmeztető (holttérfigyelő) asszisztenseket valós forgalomban vizsgálják, mert ezek tesztelése felkészült, profi pilótákkal nem veszélyes és a legjobb „mintavétel” egyértelműen az éles helyzet.

foto1

Az Euro NCAP 2016-ban még nem végzett töréstesztet, de a tavalyi eredmények alapján összeállította 2015 legbiztonságosabb autóinak listáját. Ezek szerint a nagy terepjárók között a Volvo XC90, a kis terepjáróknál a Mercedes-Benz GLC, a nagy családi autók sorában a Jaguar XF, a kis családi autók csapatában az Infiniti Q30, a kisautóknál a Honda Jazz, a nagy családi egyterűek mezőnyében a Ford S-Max, a kis családi egyterűeknél pedig a Volkswagen Touran szerezte meg a legkiválóbb minősítést. A Mazda MX-5 a sportkocsiknál (roadstereknél) győzött, csak négy csillaggal, viszont dicséretes gyalogosvédelemmel (93%). Kiemelendő, hogy a teljes 2015-ös mezőnyben a Volvo XC90 érte el a legjobb felnőttvédelmet (97%) és ez az egyetlen autó, amely a biztonsági rendszereknél maximális, 100 százalékos eredményt tudott felmutatni.

KZ

Comments

comments

nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Az Autobest 2021 döntősei

Megvannak az Autobest (Európa legjobb vétele) 2021-es döntősei, mutatjuk...

Hyundai Santa Fe

A koreaiak nem kapkodnak, egyelőre patikamérlegen adagolják az információkat...

Itt az új Suzuki Ignis

Hamarosan elérhető lesz a hazai kereskedésekben az új Ignis....

Az Autobest a közlekedés biztonságáért

"Minden nap 500 gyermek veszíti életét közlekedési balesetben. Ezt...

Dízelbotrány Németországban

A Volkswagen dízelbotrány új szakaszába lépett. Németországban a céget...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás