Technika

2015. július 1. szerda, 12:16

Egyliteres és 326 lóerős a Kawasaki H2 motorja

A Kawasaki elkészítette a világ legsűrűbb sorozatgyártású motorját: egyliteres és 326 LE-s. Kompresszoros.

A japán mérnökcsapatnak az alapoktól kellett kezdenie, egy rövid, 80-as évekbeli turbós kaland óta nem igazán foglalkoztak a feltöltéssel, ahogy senki más sem a motoros világban. Az autómotorokon terjed a turbó, de a fejlesztési irányokat elnézve hamarosan visszatér a kompresszor is, főleg könnyen szabályozható elektromos hajtással látnak benne fantáziát a konstruktőrök. A Kawasaki saját fejlesztésű kompresszora egy fél turbó, csak a nyomóoldala (a centrifugálkompresszor) van meg, a turbinát azonban itt nem villanymotor, hanem ötletes bolygóműves, tisztán mechanikus, láncos hajtás helyettesíti. A kicsi és könnyű, mindössze 69 mm átmérőjű 12 lapátos kompresszorkerék alumínium házban forog a sorba állított négy henger mögött, pont középen. A főtengelyről forgatják 1:1,15-ös gyorsító áttételű lánchajtással, a kisebb lánckerék pedig a már emlegetett fix, 1:8-as áttételű bolygóműbe hajt be. Az eredmény: a kompresszor mindig a főtengely fordulatszámának 9,2-szeresével forog, azaz a motor leszabályozási határán, nagyjából 14 500/percnél a feltöltő fordulatszáma több mint 130 000/perc! A legnagyobb töltőnyomás 2,4 bar, a legnagyobb légszállítás pedig több mint 200 l/s!

Ezen a képen minden fontos részlet jól látszik, a kompresszor, a hengerfej és a második befecskendező fúvókasor egyik tagja is. A hidraulikus működtetésű olajfürdős kuplung kinyomó hengerét a Brembo szállítja

Ezen a képen minden fontos részlet jól látszik, a kompresszor, a hengerfej és a második befecskendező fúvókasor egyik tagja is. A hidraulikus működtetésű olajfürdős kuplung kinyomó hengerét a Brembo szállítja

Ekkora nyomáshoz és a 300 LE/l feletti fajlagos motorteljesítményhez vadonatúj motorblokkot kellett szerkeszteni (998 cm3, furat x löket: 55,0×76,0 mm), természetesen aluötvözetből. Egy ma már egyre népszerűbb eljárással a hengereket úgy fúrják és munkálják készre, hogy a hengerfejet a műveletek közben műterheléssel helyettesítik, így a formák és méretek, a valós üzemi körülményekhez igazíthatók, kisebb előfeszítésű és így alacsonyabb súrlódású dugattyúgyűrűket lehet használni.

Az első fúvókasor fémhálóra lő, ettől egyenletesebb a keverék, és a benzin párolgása a töltőlevegőt is hűti. Hagyományos közteshűtő nincs

Az első fúvókasor fémhálóra lő, ettől egyenletesebb a keverék, és a benzin párolgása a töltőlevegőt is hűti. Hagyományos közteshűtő nincs

A hűtés hagyományos, nem jár külön hűtőkör a hengerfejnek és a blokknak, sőt a vízpumpa is tisztán mechanikus meghajtású, nem pedig a mai autómotorokon egyre terjedő villanymotoros. Mivel a kompresszor hajtását és a motoros világban szokatlan módon teljesen szinkronizált sebességváltó kenését is a motorolajra bízták, összesen öt liter kering a rendszerben. Az olajhűtőt víz temperálja, a feltöltő láncának fogaskerekeit két külön olajsugár keni, és a bolygómű is nyomással kapja a kenőanyagot. A feltöltés okozta extra hőterhelés miatt a hengerfejben külön hűtőcsatornákat alakítottak ki a gyertyák és a kipufogócsatornák körül. A motor természetesen hengerenkénti négyszelepes és DOHC vezérlésű, a vezérműtengelyeket lánc forgatja.

A kompresszor a hengersor mögött középen forog, a váltó szokatlan módon szinkron, és nyomott olajozású is

A kompresszor a hengersor mögött középen forog, a váltó szokatlan módon szinkron, és nyomott olajozású is

Változó vezérlés nincs, és a befecskendezés sem közvetlen, de trükkös: hengerenként két, kisnyomású fúvóka lövi a benzinpermetet a szívócsőbe. Az első fecskendező sor közvetlenül a kompresszor után dolgozik, és érdekes műszaki megoldással a szívótorkokban kifeszített sűrű szövésű finom fémhálóra permetez. Ezt a megoldást főleg a közteshűtő hiánya miatt választották a konstruktőrök: a hűtő helyigényes és viszonylag nehéz is lett volna, ezért inkább a fémhálóról elpárolgó üzemanyag és a jó hővezető kialakítású könnyűfém szívórendszer hűtőhatását kihasználva javítják a töltési hatásfokot, állításuk szerint nem sokkal kisebb sikerrel, mintha a lehető legnagyobb hűtőt építettek volna be. A második fúvókasor közvetlenül a szívószelepek elé lő. A kipufogószelepek különlegesek, száruk felső része egyszerű rozsdamentes acél, az alsó és a szeleptányér azonban jó hőteherbírású, titkos összetételű ötvözet. A két részt gyártáskor egyszerűen összehegesztik. A dugattyúkat meglepő módon nem kovácsolják, hanem öntik, de a Kawasaki által szabadalmaztatott eljárással könnyű és vékony öntvények készíthetők így is. A dugattyúszoknyák alá hengerenként két olajsugár spriccel, kizárólag a fordulatszám függvényében, azaz a terheléstől függetlenül, a kipufogórendszer hidroformázott, és nincsenek benne hangoló, nyomatékszabályozó csappantyúk. A motor két változatban készül, az utcára szelídített kivitel csak 210 LE-s, a 326 lovas csúcsmodell (előbbi 11 000, utóbbi 14 000/percnél) a pályára való, de közúton is szabadon használható R. Csak a vezérműtengelyek és a hengerfejtömítés vastagsága (a gyengébb változat kompressziója 8,5:1, az erősebbé 8,3:1) más a két gépben, és természetesen a motorirányító számítógép programozása.

Csupa könnyűfém, a fix 1:8-as áttételű kompresszorhajtó bolygómű

Csupa könnyűfém, a fix 1:8-as áttételű kompresszorhajtó bolygómű

A vezető háromféle üzemmód közül választhat, a 210 lovason „Pálya”, „Közút” és „Eső” állítható be, mindegyiken belül további három fokozattal. „Eső” állásban 100 LE körülire csökken a teljesítmény. Az erősebb géphez kétféle „Pálya” és egy „Közút” beállítás jár, hasonlóan három-három további finomfokozattal. A nyomaték is óriási (a kipörgésgátló alapfelszerelés), a 326 LE-höz 165 Nm (12 500/perc), a 210-hez 134 Nm (10 500/perc) tartozik. Az új motorokat a márka H2 és H2R jelű gépei kapják meg először, a szelídebb változat 238, az R 216 kilót nyom mindenestől, úgy, hogy 17 l-es tankjuk is tele van!

SZG

Comments

comments

Címkék: ,
nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Itt az új Suzuki Ignis

Hamarosan elérhető lesz a hazai kereskedésekben az új Ignis....

Az Autobest a közlekedés biztonságáért

"Minden nap 500 gyermek veszíti életét közlekedési balesetben. Ezt...

Dízelbotrány Németországban

A Volkswagen dízelbotrány új szakaszába lépett. Németországban a céget...

Ilyen az új Volkswagen Caddy

Az 1982-ben bemutatott egyszerű platós Golfból igazi multifunkciós modell...

BMW 2-es Gran Coupe

A 8-as és a 4-es után a legkisebb 2-esből...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás