Technika

2015. június 22. hétfő, 08:23

Hyundai-Kia 1.0 T-GDI - Gyorstöltő

A Hyundai-Kia csak lassan talált rá a benzines-feltöltős útra, de komolyan veszi az új irányt. Az 1,6-os után itt az egyliteres T-GDI.

A T-GDI-t könnyű megfejteni: Turbo Gasoline Direct Injection, azaz közvetlen befecskendezéses, turbós és benzines. A kis, könnyű alublokkos háromhengeres alapjaiban nem is új, hiszen a Hyundai i10-esben és a Kia Picantóban is fut már egy ideje, igaz sokkal egyszerűbb formában: kisnyomású szívócső befecskendezéssel, és turbó nélkül, de mindkét oldalán folyamatosan változó, lánchajtású DOHC vezérléssel és hengerenkénti négy szeleppel (69 LE, 95 Nm).

Ezt a kisgépet fejlesztette tovább a két márka közös csapata 2012-re: a vashüvelyes könnyűfém blokkhoz nem nyúltak, de a főtengely csapágysorát öntött alumíniumkerettel erősítették meg, hogy bírja az igénybevételt, és megnövelték az olajszivattyút is mert felszereltek egy egyszerű, kisnyomású, egybeömlős turbót. A levegős közteshűtős TCI jelű motor 106 LE-t és 138 Nm-t tudott, de nem volt belőle Euro5-ös emissziójú, így Európába nem juthatott el. A T-GDI-hez ezt a motort faragták még tovább: megerősítették a főtengely öntött merevítő-keretét, a szívócső befecskendezést 200 báros közvetlenre cserélték, és 1,6-ról 2,0 bárra emelték a turbónyomást. Kétszeresére nőtt a közteshűtő, de a 71 mm-es furat és a 84 mm-es löket meg az ezekből adódó 998 köbcentis hengerűrtartalom változatlan maradt. Átalakították viszont a vezérlést, és a nagyobb, de változatlanul egybeömlős turbó (240 000/perc a csúcsfordulatszáma) nyomását sem egyszerű vákuumos lefúvató szelep (wastegate) szabályozza már, hanem a motorirányítás. Erre nem csak a turbólyuk csökkentése miatt volt szükség, az emissziós előírások okán is. A turbónyomást felhasználva ugyanis, a változó vezérlés segítségével részterhelésénél és hidegüzemben a motorirányító számítógép olyan nagy szelepösszenyitásokkal működtetheti a három hengert, hogy a szívóütemben sokáig nyitva hagyott kipufogószelepeken a turbó által benyomott friss levegő (ebben a közvetlen befecskendezés miatt még nincs benzin, hiszen az csak közvetlenül a felső holtpont előtt érkezik meg) egy része az égéstereken egyenesen átsuhanva azonnal kimehessen a kipufogóba. Ez segíti az égésterek átöblítését, és a hűtésnek is jót tesz, sőt a katalizátor hatásfokát is javítja. A szelepemelőket gyémántkeménységű, kopásálló és alacsony súrlódású szénréteggel vonták be.

TGDI1

A nagynyomású befecskendezés nem szegénykeverékes, és nem is réteges keverékképzésű, de a hatlyukú fúvókák furatai kúposan helyezkednek el egymás fölött, így egyenletesebb a porlasztási kép, a töltet nem éri el a hengerfalat (nem csapódhat le és nem is hígíthatja a motorolajat) végső soron jobb az égés, de főleg kevesebb a közvetlen befecskendezéses benzinesekre jellemző részterhelési és hidegüzemi füstölés. A motor így részecskeszűrő nélkül is teljesíti már ma a 2017-es európai korom-emissziós előírásokat, pedig sokáig úgy tűnt ehhez – a benzineseknél szokatlan módon – szűrő kell majd. A T-DGI hűtőrendszere sem átlagos: bár hűtőkörük közös, a hengerfej és a blokk hőmérsékletét külön termosztát szabályozza, előbbi 88, utóbbi 105 fokon nyit, a hőmérsékleti határok alatt nem kering a folyadék a két részben. A blokk üzemi hőmérsékletének megemelésével javul a hatásfok, a hengerfej hidegen tartásával pedig csökken a kopogási hajlam. Kiegyensúlyozó tengely nincs, de a hengerfal egyenletes terhelése érdekében (és a mechanikai zajt csökkentendő) a dugattyúcsapszegek és a főtengelycsapágyak középvonala nem esik egybe. Ezzel a csapszegeltolásnak nevezett, ma egyébként általános módszerrel csökkenthetők a hengerfali súrlódási veszteségek így végső soron néhány tized százalékkal javítható a hatásfok is. Az olajhűtő vízhűtéses, a vízpumpa tisztán mechanikus szállítású, és az olajszivattyú is csak a fordulatszámtól függően nyom. A dugattyúkat alulról olajsugarak hűtik, a keringetett olaj nyomását nem szabályozza a motorirányítás, csak a fordulatszámtól függ. Egyelőre, mert a laborokban elektromos vízpumpás és szabályozott olajszivattyús változatok is futnak már, sőt léteznek prototípusok vízhűtéses köztesűtővel és részecskeszűrővel is, a még szigorúbb füstölési előírások idejére.

A 120 LE-s, (172 Nm) 1,0 l-es segédberendezéseivel együtt is kevesebb, mint 100 kilót nyom, és 2015 év végén a Kia cee’d-ben jelenik meg először. Hamarosan érkezik a négyhengeres 1,2-es a mai 1248 köbcentis szívómotor alapjain 140-150 LE-vel, és ugyanezeken a műszak alapokon jön az 1,4-es, meg 2,0 l-es is.

SZG

Comments

comments

Címkék: , , ,
nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Itt az új Suzuki Ignis

Hamarosan elérhető lesz a hazai kereskedésekben az új Ignis....

Az Autobest a közlekedés biztonságáért

"Minden nap 500 gyermek veszíti életét közlekedési balesetben. Ezt...

Dízelbotrány Németországban

A Volkswagen dízelbotrány új szakaszába lépett. Németországban a céget...

Ilyen az új Volkswagen Caddy

Az 1982-ben bemutatott egyszerű platós Golfból igazi multifunkciós modell...

BMW 2-es Gran Coupe

A 8-as és a 4-es után a legkisebb 2-esből...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás