Újautó

2014. január 26. vasárnap, 11:08

Teszt: Audi A3 Limousine

Először lett limuzin az Audi A3, benne a konszern sikermotorja és váltója. Jó kezdet, drágán.

Pedig úgy tudtuk, nem divat a lépcsős hát. Pontosabban nem mindenütt divat. Még pontosabban, van ahol divat, például nálunk meg tőlünk délre és keletre, akár Távol-Keletre, vagy éppen Amerikában. Sokan esküsznek a forma finomságára, mások nagyobb rakteréért kedvelik. Persze kínálják az új négyajtós A3-ast Nyugat-Erópában is, noha ott nincs divatban a karosszériaforma. Ezért is van jó helyen Győr és az Audi-gyár, onnan árad a világba a limuzin.

Audi A3

Szolidan dinamikus és hagyománytisztelő az alakja, diszkréten vállasodik az övvonal, középtől kupés enyheséggel lejt a tető és a hátsó ablak. Rövid a csomagtartó kinyúlása. A hátsó ülés támlája osztva hajtható a mozdíthatatlan lapra. A támla nem lapul vízszintesre, de négyajtóshoz képest széles (97 cm) és magas is (42 cm) az ülés mögötti csomagátadó keret. Ha sikerül becsúsztatni a raktérbe a hosszú rakományt, akkor eséllyel át is lehet tolni az utastérbe. Az első akadály, a csomagtartó nyílása kissé keskeny, ám a pereme alacsony. Belül magas a szövettel burkolt nagy tér — az esztétikai élményen túl –ezért az egész: a négyajtós 22 centivel hosszabb az ötajtósnál, a közel négyzet alaprajzú csomagtér pedig 44 literrel tágasabb. A kerékjárat mögötti üreget itt háló, ott ajtó takarja, köztük egy méter a távolság. A műanyagba tokozott zárat a kulcs gombjának megnyomásával is fel lehet pattintani.

Audi A3

Az első traktusban a limuzin is olyan, mint bármelyik A3-as. A vezetőülés kényelmes, az oldaltartása jól érezhető, nem tolakodó. Az ülés távolságát és magasságát is bő határok között lehet szabályozni. Hosszan el is játszik vele az autós, hogy helyét komfortosnak találja. A pontos célzás nélkül beszorított a helyzete, közeli a tető, ami a középkonzol fölött még lejjebb ereszkedik, mélyen ül a középtükör is, vaskos az oszlop, ráadásul az oldalsók is befelé tartanak. A látnivalókból az oszlop és a hatalmas külső tükör együtt sokat elfed, közöttük szűk rés, ami balesetmentő lehet. A bekerítettségből az ülés lejjebb engedése ad kiutat, de nem mindenütt: a másik oldalon a nagyra nőtt kardánbox szab határt. Rajta a motorindító gomb és a fedélzeti bolyongást vezérlő központi egérkerék. Logikusan irányítható órákig tartó előtanulmány nélkül is, a közelében néhány finoman nyomkodható kapcsológomb megteszi. A legtöbb kardánboxi kapcsoló és irányító a vezető keze ügyébe esik, ami jó, mert a látómezejétől messze van. Jut azért kapcsoló a kormány környékére is. A műszerfal hagyományos, értelmes és izgalommentes. Üdítően kevés a középkonzoli kapcsoló, sőt kevés maga a középkonzol is, korábbi magas státuszához képest lefokozták. Különösen akkor látszik műszerbakának, amikor a vetítővászonnyi navigációs és fedélzeti információs kijelző diszkréten visszahúzódik műszerfali rejtekébe a motor leállításakor. Az egyéb nyitni-csukni, nyomogatni és tekergetni valók is finoman mozognak, pontosan záródnak, az anyagok és az összeszerelés minősége józan és precíz munkát mutat. A hézagok, a szigetelések, az elvarrások gondosak, az ajtók, de még a kesztyűzseb kattanásának hangja is örömteli. Tüzetes vizsgálat nyomán az egyetlen hiányosság: kijár helyéről az egyik karika a vezetőülésen, amelyik a fejtámasz lábát keretezi. Eldugott helyeken sem találni sprőd részeket, az utasfülke erősen elszigetelt a külső zajoktól.

Audi A3

Hátulra jobb, ha csak ketten ülnek. A középre kényszerülő harmadik felnőtt előtt ugyanis vaskos, magas kardánalagút lábatlankodik. Terpeszülésével a széleken utazók lábterébe is belóg az utas. A cipőknek nem jut magas tér az első ülés alatt, a térdek viszont lazán elférnek a támla előtt. Az üléslap kényelmes, nagy felületen ad támaszt. Elég magas is, ami meglepő, mert a kupésan ereszkedő tető alatt nincs sok hely a megtermetteknek. Az ajtó puhán burkolt a könyöklőnél, az ajtózseb kicsi, de lehet pakolni az első üléshát zsebébe is.

Audi A3

A gondosan szigetelt utastérbe a motorhang alig hallatszik be, igaz, kívül sem csap zajt. Néha nagyon csöndes, akkor a startstop épp leállító módban működik. Városban menet közben is visszafogott a motor: 50-nél negyedikben 1800 körül fordul, itt már erőteljes, és közel áll ahhoz, hogy még feljebb kapcsoljon. Alacsony fordulatról húz, 1500-tól már a teljes nyomatékkészlet munkába áll, 250 Nm-e nagyobb motoroknak is jócskán megtenné. Hosszan tart a lendület, korán ébred a turbó is, nagy erővel gyorsít. A hétfokozatú duplakuplungos automata váltó összeszokott társa a motornak, szinte észrevétlenül kapcsolgat. Igyekszik magasabb régiókba, de jól érti, mikor kell jobban kihúzatni a fokozatot vagy például lejtőn, tartani az alacsonyabbat. Száznál még csak 1800-on áll a fordulatmérő, és 230-nál sem szalad 2400 fölé. A váltások gyorsak és simák, kézi beavatkozásra ritkán lehet szükség, talán emiatt nincsenek is kapcsolófülek a kormányon. Van viszont S tronic, ami a váltókar hátrahúzásával sportosra vagy takarékossá vált. A sporthelyzetben erőteljesen és hosszan kihúzat, érezhetőek a kapcsolások. Választásakor két-három fokozatot is visszakapcsolva gyorsít. Ugyanezt erőteljes gázadásra válaszolva is megteszi. A 7 litert leheletnyivel meghaladó fogyasztás kevés Sport-mód használattal a gyári értéknél gyatrább ugyan, de a más autókon mért tesztadatokhoz képest inkább visszafogott.

Audi A3

A futómű csak a motorhoz mérten lehet zajos, amennyiben gyakran a gördülés a hangosabb. Az elektrohidraulikus szervo könnyűvé és érzékletessé teszi a kormányzást minden sebességtartományban, pontosak az úti visszajelzések. A kereszthibákat nem számítva minden felületet egyformává tesz az elöl McPherson-rendszerű, hátul több lengőkaros futómű: az autót vezető villamossín válik belőlük, precíz kanyarkövető az Audi. A hirtelen terhelésváltások sem tudják kizökkenteni. A rugózás a sportos és a komfortos közötti félúton jeleskedik, a kereszthibák pedig fel-felütnek, de tompítva.

Az Audi prémiummárka, és erről az A3 külső-belső kialakítása ugyanúgy meggyőz, mint az árlistája. Prémiumos érzés vezetni is, kényelmes helyről, remek futóművet, kiemelkedő motor-váltó párost irányít az autós. Persze, a prémiumjelleg mind nehezebben köthető márkához, elég csak arra gondolni, hogy a neve szerint is közautó Volkswagen 7-es Golf-sorozata kevésben tér el Audi-rokonától. A különbözőség éppen a Limousine esetében mégis szembeötlő: új sorozatú Jetta még nem létezik. Vagyis szedán kialakításban az Audi a kettő közül a gazdaságosabb lehetőség, és sikerrel várhat erre a modellre az a feladat is, hogy ott is kedveltté tegye a négyajtósokat, ahol nem divat azokat vásárolni.

Földvári András

Comments

comments

nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Dízelbotrány: húzódik a megoldás Németországban

A Volkswagen bejelentette, hogy fizet becsapott vásárlóinak, miközben megpróbál...

Mit kell tudni az E10-ről?

Az E10-es benzin elsősorban a kedvezőtlen kipufogógáz összetevők és...

Megvan Európa legjobb vétele!

Az Autobest 31 tagú zsűrije az Opel Corsát választotta...

Autobest 2020 nagyteszt

A jó ideje összeurópai Autobest díj öt döntősét, idén,...

Új Iveco Daily

Új motor és vezetéstámogató rendszer hét funkcióval

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás