Újautó

2013. február 1. péntek, 16:02

Honda CR-V teszt: mértani közép

Az új CR-V inkább emelt hasmagasságú összkerekes családi kombi, mint terepjáró.

A Honda is a manapság sokak által követett recept alapján újította meg a CR-V-t. A padló a régi, a tengelytáv (2630 mm) és a hossz (4570 mm) is változatlan, a műszaki tartalom a korábbi finom átdolgozásával született, a megjelenés pedig annyira az elődé, hogy emlékeztessen, és annyira új, hogy frissnek hasson. Valójában a látvány kívül belül alapjaiban más, mint eddig, de az alapelvek, az arányok változatlanok.

Honda CR-V

A vonalakkal ügyesen zsonglőrködik a CR-V, sokkal nagyobbnak hat valós méreteinél. A fő ok a közel 1,7 méteres magasság és a látványelemek ügyes elrendezése: a kerékíveken végigfutó műanyagozás, a hátsó tetőoszlop alakja, a laposan futó A-oszlopok és a nagy ajtók. A hasmagasság sem óriási, a 16,5 centi csak kicsivel haladja meg az átlagautókét ebben a méretosztályban. A kidolgozás magas színvonalú, pontos és keskeny illesztések, egyenletes élek, szépen nyíló, tompa hanggal záródó, majdnem derékszögben kitárható ajtók.

Honda CR-V

Könnyű beszállni, az ülés nem különösebben emelt, a fényes bőrhuzat a csúszós fajtából való, kellemetlen, a helyek elég nagyok, szélesek, az ülőlap hosszú. A jó fogású kormány széles tartományban állítható, a küllőkre épített gombok közül a beljebbieket nehéz elérni, ám azok is finoman működnek, és alakosak, ettől jól kitapinthatók. A műanyagok többsége kopogós, csak a műszerfal egy részére jutott vékony, puhább anyag, az ajtók felső éle azonban nagyon kellemes, lágy tapintású. A kemény anyagok egy része könnyen karcolódó, feketeségük ugyan komor, cserébe viszont erős napsütésben sem tükröződnek a szélvédőben és az ablakokban. A vadonatúj műszeregység távolról a mai Honda motorokéra emlékeztet, nagyon jól leolvasható, és vízhőmérő is van rajta, ami manapság komoly erény.

Honda CR-V

A fedélzeti számítógép adatai kicsit bonyolultan, de megtanulható módon, a sebességmérő közepén (és a középkonzol képernyőjén) hívhatók elő. A fűtés-szellőzés-hifi kombó egyértelműen kezelhető, jól elérhető, sok rajta a feliratos gomb, több alakosság, könnyebb kitapinthatóság jól jönne. A középkonzol lefelé előzékenyen elkeskenyedik, az automata magasra emelt választókarját könnyű kezelni, ám valójában (ahogy sok más autóban is) teljesen indokolatlan a léte. Egy kis forgókapcsoló, akár a kormány gombjai között, ugyanígy megtenné, a felszabaduló helyre pedig lehetne pakolni. Kacathelyből egyébként átlagosan jól áll a Honda, nagyok, de béleletlenek az első ajtózsebek (felettük nehezen elérhető polc apróságoknak), ugyanilyen a kesztyűtartó. Bélés híján zörögnek, csúszkálnak benne a holmik menet közben. Jó, hogy hátul is vannak kis zsebek az ajtókon, de ezeken kívül az itt ülők csak az első támlák szatyraiba és a középső kartámaszba pakolhatnak, semmi egyterűs rekesz és fiókáradat.

Honda CR-V

Hátul meglepően tágas a tér, a magasan futó tetőlemez miatt a fejnek még 185 centi felett is sok hely jut, a csak kicsit bedőlő oldalfalakkal rövidtávon három átlagtermetű felnőtt is jól elül itt. A pad lapja hosszú, a támla szöge állítható, és nagyon kényelmes a sík padló: a középső utas lábhelye is nagy. A csomagtérajtó mélyről nyílik a zárszerkezet és a lemez csak 185 centi felett, veszélyeztetheti a pakoló fejét. Befelé szinte nincs küszöb, könnyű a holmit betolni, a rögzítőpontok, akasztók jók, de a padló alatti, oldalfali fedeles rekeszek hiányoznak (az oldalsó háló hasznos kiegészítő). Az ülésdöntés pofonegyszerű, a csomagtérből is indítható. A karokat meghúzva az ülőlaprészek aszimmetrikus osztás mentén felpattannak, előrebillennek, a felszabaduló helyre pedig befekszenek a támlák (visszafelé sem sokkal bonyolultabb a művelet). Könnyítés, hogy a fejtámaszokat nem kell kivenni, döntéskor automatikusan előrebillennek, és behajtogatják magukat az ülőlapok mögé. A megnövelt raktér padlója sík, csak enyhén emelkedik.

Honda CR-V

A CR-V-ből előre jól kilátni, de oldalirányban nagyon korlátoznak a vastag és laposan vezetett A-oszlopok. A hátralátás még rosszabb, a hatalmas hátsó pilonok, a magas far, a szűk hátsó szélvédő és a hátsó fejtámlák együtt rettenetesen leszűkítik a képet. A fejtámlák előrebillenthetők, de ha mondjuk gyerekülést szereltünk hátra, ez nem megoldás. A radar létszükséglet, de a legjobb a tolatókamera (az alapváltozat kivételével mindkettő minden CR-V-ben alapáras), nagyon megkönnyíti a vezető dolgát. A városi élet egyébként más szempontból nem problémás a CR-V-vel, a kormányt viszonylag sokat kell tekerni (3,25 fordulat), jól kifordulnak az első kerekek, a Honda fordulékony, külső tükrei nagyok, jól használhatók, holttérmentesek.

Honda CR-V

Az elődéhez képest szerkezetében is átdolgozott 2,2-es dízel alapjáraton is jól hallható, tompán bizsergeti a műszerfalat, a kormányt és az üléseket. A hagyományos, bolygóműves, ötsebességes automata hidegen is finoman kapcsol, a hidrodinamikus nyomatékváltót áthidaló lockupja gyorsan zár, így nincs zavaró fordulatszám-emelkedés elinduláskor. A dízel gyorsan melegszik, hangja mindig jelen van az utastérben, nyomatéki karakterisztikája hidegen is egyenletes. Alapállásban a váltó már 1800–2000/perc körül feljebb kapcsol, autópályán 130 km/óránál 2500-on áll a fordulatszámmérő. Ha csak a váltó nincs Sport-fokozatban, innen nagy gázra visszakapcsolás nélkül gyorsít tovább a Honda, tisztességes dinamikával, felmorgó dízellel. A finoman dolgozó és gyors váltó a gázt padlóra taposva minden helyzetben szépen kapcsol vissza, Sportban minden mozdulata még ügyesebb, gyorsabb de feleslegesen túlhúzatja a motort. A kormányfülekkel is lehet lépkedni a fokozatok között, ez inkább csak a korai felkapcsolások ellen véd, a vezetői felkapcsolási utasításokat gyakran felülbírálja a rendszer. A márka Econ-kapcsolója a CR-V-ben is megvan, a motorirányítást a váltót és a légkondit is takarékosságra fogó gombtól nem változik érdemben a dinamika. A gördülés zajai távoliak, a motor mellett a szélzaj is gyakori hangforrás, a külső tükrök fütyülése 120-130 km/óránál már jól hallható.

Honda CR-V

A CR-V beltéri elemei rossz utakon is csendesek, a futómű hangolása inkább lágy, mint sportos, csak a hirtelen felületváltások ütnek nagyokat, de tompákat. Az egyenesfutás hibátlan, még az erős oldalszélre is érzéketlen, a kanyarodási oldaldőlés a magas építés ellenére is kicsi. A fékek az átlagosnál hosszabb pedálúton, finoman adagolhatók, nagyon zavaró, hogy az automata egyáltalán nem segíti a lejtmenetet motorfékkel, át kell kapcsolni Sportba a megfelelő fékhatáshoz. A lamellás kuplungos összkerékhajtás az elődből érkezett, észrevehetetlenül dolgozik, gyorsan kapcsol, és mély sárban, homokban is nagyon jól boldogul. Arra, amire szánják, a téli biztonságos célba jutásra és egy kis szabadidős terepezésre tökéletesen megfelel, a gombnyomásra indítható lejtmenetvezérlő finoman engedi le az autót nagyon meredek utakon is.

SZG

Comments

comments

nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Szeretne egy Suzukit? Tőlünk megkaphatja!

Válaszoljon kérdéseinkre és két Suzuki Jimny közül Öné lehet...

Új Iveco Daily

Új motor és vezetéstámogató rendszer hét funkcióval

Autobest 2020 – itt vannak a döntősök!

Az Autobest 31 tagú összeurópai zsűrije a Frankfurti Autószalonon...

Csillapítás, okosan!

Bánjunk úgy a lengéscsillapítóval, mint a hímes tojással!

Renault Master Red Edition

A 9 év után megújult kishaszongépjármű hatféle duplaturbós motorral...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás