Technika

2009. június 24. szerda, 11:57

A Volkswagen 1.2 TSI benzinese - Lehengerelnek?

A Volkswagen lefelé terjeszkedik technikás feltöltős benzineseivel.

Downsizing a Volkswagennél

Az egy vezérműtengelyes kialakítás miatt a hengerfej „oldalgyertyás”, de a szikraközök így is a szimmetrikus kialakítású égésterek középvonalába esnek. A magasra emelt olajszűrő mellet a vizes olajhűtő, a kipufogó hővédő pajzsa alatt és mellette látszik a turbó

Sokáig úgy hírlett – maguk a fejlesztők is csak sejtelmesen mosolyogtak, ha az újságírók rákérdeztek –, hogy az új 1,2-es turbós benzines, soros és háromhengeres lesz. Kézenfekvő is lett volna, a már régóta sikeres, csupa alu, szívó 1,2-esek alapjain. De nem, a Polóban frissen bemutatott vadonatúj gép négyhengeres, műszakisága pedig legalább részben a 2005-ben debütált 1,4-es TSI-én alapul, egészen pontosan a legújabb változatén, a csak turbóval (az első 1,4-es TSI-k és a mai erősebb kivitelek is turbós-kompreszszoros feltöltésűek) töltöttön.A keverékképzés azonban réteges, az égésterekbe pumpált friss levegőt úgy áramoltatja a szívócső, hogy a gyertya közelében sűrűbb, távolabb ritkább a benzin-levegő mix. A nagyobb FSI-khez, TSI-khez képest lényeges különbség, hogy a hengerfejben egyetlen (a motor teljes élettartamát kiszolgálóan lánchajtású) vezérműtengely zongorázik hengerenként mindössze két szelepen, a vezérlés nem változó, de a szelephimbák alacsony súrlódású görgősek. A költségtakarékos egy vezérműtengelyes szerkezettel a tervezőknek a hatásfok szempontjából kedvező égésterek közepi gyertyaelhelyezésről nem kellett lemondaniuk, az 1.2 TSI gyertyáinak szikraköze így is éppen az égéstér középvonalába esik. A szívási veszteségeket és ezzel a fogyasztást csökkentendő a műanyag szívócsőbe szerelt elektromos mozgatású pillangószelep a szokásosnál mindig nyitottabb. A vezérlés további különlegessége, hogy a befecskendezés szivattyúja is a hengerfejből, a vezérműtengelyről kapja a hajtást. 

Az Euro5-ös kibocsátású 1,2-es TSI négyhengeres, a képen jól látszik a műanyag szívócsőre szerelt vízhűtéses köztes hűtő, és annak vízkivezetései. A hengerfejen a nagynyomású befecskendező szivattyú, a szívócső felett a gyújtótrafók együttese

Az 1.2 TSI motorblokkja az 1,4-esekével ellentétben könnyűfém, a hengerperselyek anyga azonban itt is acél. A hengerűrtartalom a háromhengeresekével azonos, 1198 cm3. Sok műszaki részlet még titkos, ám az már biztos, hogy a főtengely vadonatúj, minden eddiginél alacsonyabb surlódású, de a nagynyomású, 150 baros, hatlyukú fúvókákkal dolgozó közvetlen benzinbefecskendezés változatlanul jött át az 1,4-esekről. A 0,9 bar csúcsnyomású kis átmérőjű és így rövid reakcióidejű feltöltő a többi gépéhez hasonlóan fix geometriájú, töltőlevegőjét – mint a már emlegetett csak turbós 1,4-esben – a motor hűtőkre és nem a menetszél temperálja, akárcsak a motorolajat. A turbónyomást egyetlen, a motorirányítás által vezérelt elektromos lefúvató szelep szabályozza, a közvetlen befecskendezés pedig változatlanul nem szegénykeverékes, erről már a jó ideje nem gyártott szívó 1,4-es és 1,6-os FSI-kben is letett a Volkswagen.

A motorirányítás agya külön figyeli a köztes hűtő, a motorblokk és a hengerfej hőmérsékletét, s az intercooler körül áramló hűtőfolyadék mennyiségét saját termosztátja szabályozza.

Az új motor 105 lóerős (175 Nm), és a Polóban lép színre először, még a nyáron, kombinált átlagfogyasztása 5,5 l/100 km. Később nagyobb autókban, a Golfban és műszaki rokonaiban, sőt a hírek szerint a Passatban is megjelenik, és az őskövület 1,6-os 102 lóerős szívó benzinest váltja le.           

SZG

Az Autó 2009/6. számából

Renault 1.4 TCE – Szövetségi

Az 1,4-es TCE a kipufogóoldalról. A kisebb hővédő pajzs mögött a turbó rejtőzködik, a motor túloldalán a levegős köztes hűtő sarka látszik

A Renault második kis turbós benzinese (az 1,2-es 100 lóerős tavaly debütált) a cégtestvér Nissan technikájára épül. A műszaki alap egészen pontosan a japánok 1,5-ös és 1,6-os soros négyhengeres szívó benzineseiből való. Az ezek műszakiságán megépített 1,4-es csupa könynyűfém szerkezetű, hengerenkénti négyszelepes, két vezérműtengelyes, vezérlése lánchajtású, és a szívóoldalon folyamatosan változó is. Kisnyomású, alacsony tehetetlenségű (így gyorsan felpörgő) s a benzineseknél megszokott módon fix geometriájú feltöltőjének levegőjét léghűtéses köztes hűtő temperálja. A befecskendezés nem közvetlen, és nem is nagynyomású, a fúvókák a szívócsőbe lövik a benzinpermetet. A szívóoldali vezérlésállítás csak a szelepnyitási időket szabályozza, a mélység állandó, így a hagyományos fojtószelep is megmaradt a szívócsőben. A hengerfejet alaposan átdolgozták a szívókivitelekhez képest: az átrajzolt szívócsatornákban örvénylés segíti a lehető leghomogénebb benzin-levegő keverék kialakulását. Az új 1,4-es TCE a Mégane-ban és a Scénicben (kizárólag hatfokozatú kéziváltóval) már be is mutatkozott, Euro5-ös besorolású, 130 lóerős (190 Nm), kompressziója a feltöltős benzinmotoroknál szokatlanul magas: 9,1:1.

Az Autó 2009/6. számából

Comments

comments

Címkék:
nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Szeretne egy Suzukit? Tőlünk megkaphatja!

Válaszoljon kérdéseinkre és két Suzuki Jimny közül Öné lehet...

Új Iveco Daily

Új motor és vezetéstámogató rendszer hét funkcióval

Autobest 2020 – itt vannak a döntősök!

Az Autobest 31 tagú összeurópai zsűrije a Frankfurti Autószalonon...

Csillapítás, okosan!

Bánjunk úgy a lengéscsillapítóval, mint a hímes tojással!

Renault Master Red Edition

A 9 év után megújult kishaszongépjármű hatféle duplaturbós motorral...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás