Technika

2009. március 16. hétfő, 00:52

A gyűrűk ura: Roland Gumpert - Quattro-dosszié

Közel negyven évet dolgozott az Audinak Roland Gumpert, aki jelenleg Apollo névre keresztelt saját járművét építi. Üzemében a Quattro születéséről, autója történetéről, jövőjéről tájékozódtunk.

Képekben

Roland Gumpert 1944-ben született. Szabadidejében sportol, síel, fut vagy motorozik
 
Katonai járműnek készült az Iltis. Összesen talán tízezer darabot gyártottak belőle
 
A 137-es rajtszámot viselő IN-NN 69-es rendszámú VW Iltisszel nyerte meg Freddy Kottulinsky és Gerd Löffelmann (S/D) a második Párizs–Dakart
    

  

A motor 7200-as percenkénti fordulatszámig forgatható. A hengerenkénti öt szelep változó vezérlésű
 
Maga a csőváz 98 kilogrammot nyom, 161-et, ha bekerül a monocoque utascella is
 
A motor mögött van a szekvenciális hatfokozatú szinkronizált váltó. A rugós tagokat a „fedélzetre” szerelik. A hosszú lengőkarok csőből készültek
    

  

A kasztni készülhet üveg- vagy szénszálból is 
 
A 19 colos alumíniumfelnik rögzítése központos, egy csavar tartja őket. A végsebesség maximum 360 km/h lehet, de az aerodinamika-csomagtól, motortól és váltótól függően ez változhat
 
Az Apollo 3 másodperc alatt lövi magát 100-ra, de 200-ig is csak 8,9 másodpercre van szüksége, 42-58 százalékos a súlyelosztás az első és a hátsó tengely között
    

Az Autó 2009/2. számából

A gyűrűk ura: Roland Gumpert

Roland Gumpert 1969-ben kezdett fejlesztési mérnökként dolgozni az Audinál. Először az Audi 50 – a később Volkswagen Polo néven forgalmazott autó – fejlesztésében vett részt, majd több kisebb projektet is vezetett. Időközben a német hadseregtől felkérés érkezett egy katonai jármű konstruálására, s ő kapta feladatul az összkerékhajtású Volkswagen Iltis tervezését. Amikor kész lett, a több mint húsz kocsiból álló konvojjal – köztük az Iltisszel – Gumpert Finnországba költözött, hogy kipróbálja és összehasonlítsa a különböző kocsikat. Az összkerékhajtású modell havon és jeges utakon simán tartotta a lépést a sokkal erősebb, de csupán egytengely-hajtású kocsikkal. Ekkor jött az ötlet, hogy a hajtásláncot át lehet tenni az Audi 80-asba is. Gumpertnek dr. Piëchet is sikerült meggyőznie a tervről, így zöldutat kapott a projekt. Az autó mégsem lett annyira sikeres, bár Gumpert és csapata igyekezett mindent megtenni érte. Több országban is bemutatták a katonai vezérkarnak, de hiába bizonyult jobbnak terepen, és volt robusztusabb, a tábornokok inkább a kényelmesebb G Mercedes mellett döntöttek, Olaszországban pedig a Campagnola ellen labdába sem tudtak rúgni. Az Iltis népszerűsítése érdekében 1979-ben még a Párizs–Dakar-ralira is beneveztek, s egy első, második és negyedik helyet szereztek meg, a csapatot kísérő MAN-kamion második lett.

Jön a Quattro Az elismerés a gyártól viszont nem maradt el, Gumpert 1986-ig az Audi sportosztályát vezethette, s a különleges fejlesztések is hozzá tartoztak, az Audi Quattro komoly eredményeket hozott. 1986 és 92 között a technikai támogatási osztály vezetője lett, majd a csendes-óceáni térség marketingügyeivel foglalkozott, 1997-től pedig Kínában dolgozott; a cég ott felépített vegyes vállalata ma évi százezer autót gyárt. Gumpert 2001-ben hazatért, s egészen 2005-ig – dr. Piëch visszavonulásáig – a vezetőség tagjaként tevékenykedett.

Jön, majd megy az MTM Ezután bekapcsolódott az MTM (= Motoren Technik Mayer) munkájába, ahol a márkához tartozó típusokat tuningolták szinte futószalagon. Az időközben, 2003-ban elindult Apollo-projekten Gumpert eleinte csupán mosolygott. Ahogy azonban a szupersportkocsi építési terve egyre konkrétabb lett, annak kitalálója – Roland Mayer – inkább egy másik modell, a kétmotoros Audi TT (Róla az Autó2 2008. decemberi számában írtunk – A szerk.) fejlesztésének irányába fordult, ezért Gumpert vette át az Apollo-projektet, s a szupersportmodell ma az ő nevét viseli. Három évbe telt, mire a tervből valóság lett, ebből hónapokat töltöttek szélcsatornában, amíg kialakult a végleges forma. Alvázból húszfélét próbáltak ki és finomítottak, de beszédes az is, hogy 25 diplomamunka készült el a fejlesztés során. A 4,2 literes motort is jócskán átalakították, csupán a blokk Audi, a főtengely, a hajtókar, illetve a kisebb egységek saját fejlesztésűek. Mindezek ellenére Gumpert azt mondja, hogy a szükséges anyagi erőforrások előteremtése volt a legnehezebb feladat.

Az alagút tetején is megy Hogy milyen indíttatással vág neki az ember ennyi sikerrel a háta mögött egy ilyen óriási volumenű projektnek? Erről így beszél az alkotó: „Annak idején komoly versengés folyt a VW és az Audi fejlesztési osztálya között. Talán egy kicsivel mi jártunk előrébb, de fejlesztéseink előbb-utóbb átkerültek Volkswagenekbe is, kezdve a motoroktól a karosszéria cinkfürdetésén át a légellenállás javításáig. Mi hittünk az orrmotor-összkerékhajtás koncepcióban is, annak ellenére, hogy a konkurencia középmotoros versenyautókat (is) épített. Majd utasításra nekünk is ilyet kellett építenünk. Ekkor döntöttem a légellenállás drasztikus csökkentése mellett, a szlogenünk is a Vorsprung durch Technik volt. Ezt azonban végül lefújták. Az ötlet mégsem hagyott nyugodni, végül az Apollóval valósítottam meg azt a kocsit, ami nagy sebességgel egy alagútban a plafonon is képes haladni, százas tempóról harminc méternél alig hosszabb szakaszon meg tud állni, illetve olyan a súlyelosztása, hogy nem képes aquaplaningra. Amit az Audinál nem hagytak megvalósítani, azt az MTM-nél véghezvittem.”

Lenyomják a konkurenciát is? Az extrémsportautók piacán tapasztalható tendencia inkább a kényelmes modellek (Mercedes SLR, Pagani Zonda, Bugatti Veyron, Koenigsegg) irányába mutat, az Apollo látszólag máshonnan (mint pl. az Edonis), a versenysport felől közelít. Gumperték tapasztalatai szerint kétféle vevőjük van. Az egyik a gyűjtő, aki több tucat autója mellett garázsában tart egy Apollót is. A másik, aki hét közben használja, hétvégén pedig jól meghajtja, akár versenyez is vele. Az ilyen ügyfelek nem „puha” autót akarnak, hanem komolyat, számukra a kényelem nem annyira fontos. Õk azt mondják, az Apollo több neves konkurensénél is bajok vannak: melegszik a kipufogó, a fékek nem bírják az igénybevételt, állandóan szervizbe kell vinni őket. Az Apollo szerintük nem ilyen. Akik elégedetlenek a neves márkákkal, kipróbálják ezt a kocsit, majd vesznek egyet. Az ember azt gondolná, hogy mivel a cég és terméke kevéssé ismert, hátrányban vannak, Gumpert azonban cáfol: „Tény, hogy befutott márkákkal harcolunk, nekünk pedig nincs nevünk. Ez azonban előny is lehet. Mostanában ha egy ismert olasz és német sportkocsi között parkol le egy Apollo-tulajdonos Monacóban, biztos, hogy az övét nézik meg többen. A mi autónk olyan, mintha a zöldmezőn terveztük volna. A konkurenseink egy új modell kifejlesztésekor a régiből indulnak ki, azt csiszolgatják, miközben a modernizált újdonságba bele kell vinniük a márka karakterjegyeit. Nekünk semmiféle hagyományra nem kellett tekintettel lennünk. Eredeti – szerintem gyönyörű – formát alkothattunk, s még az üzemünk is új.”

Mi a recept? Gumpertet arról is faggattuk, mi a sikeres szupersportkocsi receptje. Véleménye szerint a dizájnnak nagyon jónak kell lennie, és nagyon fontos a megbízhatóság. Elengedhetetlen, hogy az összes részegység kifogástalanul működjön. Ezenfelül van még egy lényeges kívánalom: a kocsinak az érzelmekre is hatnia kell! Olyannak kell lennie, hogy lelkessé tegyen, ez a titok nyitja. Műszaki szempontból nézve úgy gondolja, elérték, vagy legalábbis megközelítették a fejleszthetőség határát. Ha ugyanis az Apollóban a sofőr 200 km/h-nál ötödikben kikapcsolja a kipörgésgátlót, majd gázt ad, a kocsi kipörgeti a hátsó kerekeit. Igazság szerint nagyobb fordulatszám értelmetlen, 800-900 Nm-nél többet nemigen lehet kétkerék-hajtással az aszfaltra tenni, esetleg összkerékhajtással, de Gumpertnek nincs joga „kirabolni” az Audit. Több mint százmillió, de akár 150 millió euróba is kerülhet egy új modell kifejlesztése. S ha ez nem lenne elég, csak kevesen tudják úgy „összerakni az egészet”, hogy elektronikusan is működjön. Az Audival kialakult jó kapcsolatot kiaknázva használhatják például szoftvereiket, leemelhetnek alkatrészeket a raktár polcairól.

Vissza a versenysportba? Gumpert a versenysportból érkezett, s most részben oda tart az Apollóval. Ha sikerülne megfelelő támogatót és pilótákat találniuk, Le Mansban indulnának. A tervek szerint a modellprogram bővítését is tervezik, lesz jobbkormányos Apollo, terveznek több extrával felszerelt „soft” kivitelt is, mivel igény lenne rá, és talán lesz még extrémebb változat is. S ez még nem minden. Mivel a mai világban nem jó ómen, ha az ember 30 liter fogyasztású, 1000 lóerős autóval jár, Gumpert biztos abban, hogy a jövőben kombinálni kell a különböző hajtási módokat. Városban elektromotorral, országúton hagyományos hajtással suhanhat a sportkocsi. Hogy ezt mennyire komolyan gondolják, annak bizonyítéka a már kész, Heinz-Harald Frentzen által menedzselt, a fékenergiát is hasznosítani képes Apollo-hibrid, sőt már rajthoz is állt a Nürburgringen.

Ács Tibor

Az Autó 2009/2. számából

Raliász

Emlék 1985-ből. Középen a szakállas Roland Gumpert, a jobb szélen pedig minden idők legsikeresebb női raliversenyzője, a francia Michéle Mouton

25 rali futamgyőzelem és 4 rali-világbajnoki cím – ez a Roland Gumpert által 1981 és 1984 között vezetett Audi Sport Osztály eredménylistája. A Gruppe B-kategória a raliversenyzés legextrémebb kategóriája volt, amelyben irtózatosan gyorsan követték egymást a fejlesztések és jelentek meg innovatív megoldások. Már 1981-ben, amikor az Audi, Hannu Mikkolával a volánja mögött először állt rajthoz a Quattróval, bizonyította előnyét, pedig a kocsi akkor még gyermekbetegségekkel küszködött. Mikkola 3. lett az év végére. Majd Michéle Moutonnal az első nő is nyert futamot, mégpedig a San Remo-ralit. 1982-ben a „Vorsprung durch Technik” szlogent visszhangozták az Audi marketingharsonái, Mikkola, Mouton és Stig Blomqvist sorra diadalt arattak: 11 futamon 7 első hely, összesítettben márkagyőzelem volt az eredmény. Rá egy évre Mikkola a világbajnok,

Safari-rali, Kenya. Legendás idők voltak az Audi történetében a nyolcvanas évek elejének versenyei

az Audi 2. helyezett a gyártók között. 1984-ben pedig – miközben a csapat Walter Röhrllel erősített – Blomqvist lett a világbajnok. Év közben színre lépett egy komoly ellenfél, a középmotoros Peugeot 205 T 16-os. Az Audi is épített egy középmotoros prototípust, de végül maradtak a sikeres orrmotor-összkerékhajtás koncepciónál: év végén bemutatkozott a 32 cm-rel rövidebb tengelytávú 450 lóerős Sport Quattro. E modell S1-ként – utoljára fejlesztett változatában – már 476 lóerős volt, de inkább extrém karaktere miatt írta be magát a ralisport nagykönyvébe. 1986-ban végül a balesetek miatt betiltották a lóerőszörnyetegektől hemzsegő B-csoportot, a Sport Quattro pedig sikerrel búcsúzott: Röhrl a 600 LE-s kivitelével 1987-ben győzedelmeskedett az amerikai Pikes Peak, Mouton pedig a Race to the Clouds hegyiversenyen.

Az Autó 2009/2. számából

A győztes

A 137-es rajtszámot viselő IN-NN 69-es rendszámú VW Iltisszel nyerte meg Freddy Kottulinsky és Gerd Löffelmann (S/D) a második Párizs–Dakart

1980-ban január 1–23. között második alkalommal rendezték meg a Párizs–Dakar-ralit. Ezen a versenyen indult a cikkben említett négy Volkswagen Iltis, a gyakorlatilag az Audi Quattro, a Volkswagen Syncro, valamint a 4Motion elvi elődjének tekinthető hajtásláncával. Az 1,7 literes négyhengeres motorral hajtott, elöl-hátul laprugós és dobfékes, 130 km/órás végsebességre képes versenyváltozat műszakilag nem különbözött jelentősen a szériakiviteltől, még a ponyvatető és a PVC-burkolatú négy ajtó is maradt. A négy kocsiból mindegyik célba ért, az Iltisek az 1., a 2., a 4. és a 9. helyet szerezték meg, úgy, hogy a nyolc országon átvezető tízezer kilométeres versenyen egyetlen komolyabb meghibásodásuk sem volt. Roland Gumpert a kilencedikként célba ért kocsit vezette, csapattársa, a szintén német Alois Eder volt; az első Iltis után 9 óra 33 másodperccel futottak be.

Az Autó 2009/2. számából

Comments

comments

nyomtatóbarát verzió

Hozzászólások

Comments

comments

Powered by Facebook Comments

Eseménynaptár

Friss anyagok

Cyan Racing Lynk & Co

A Cyan Racing Lynk & Co történelmet írt: kínai...

Milyen az új Hyundai i10?

Várhatóan 2020 nyarán érezik a kereskedésekbe a vadonatúj, négy-...

Itt a DS 9

A franciáknak jelenleg nincs igazi nagyautója, a PSA-Opel elit...

Pagani Imola

A Huayra versenypályára hangolt kiadása a teszt helyszínéül szolgáló...

Audi Q3 S line 35 TFSI aut.

Ez a prémium kompakt SUV második generációja, amely Győrben...

A honlap további használatához a sütik használatát el kell fogadni. További információ

A süti beállítások ennél a honlapnál engedélyezett a legjobb felhasználói élmény érdekében. Amennyiben a beállítás változtatása nélkül kerül sor a honlap használatára, vagy az "Elfogadás" gombra történik kattintás, azzal a felhasználó elfogadja a sütik használatát.

Bezárás